5Exteriormente muy similar al Alpine GTA V6 Turbo -modelo al que sustituía-, el Alpine A610 presentado en el salón de Ginebra de 1991 conservaba a nivel técnico las tres principales señas de identidad que el deportivo francés había mantenido generación tras generación desde la evolución del A108 en 1960: motor colgado por detrás del eje posterior, chasis de viga central y una carrocería coupé elaborada en material compuesto.
A finales de 1990, el GTA no había llegado a acercarse al número de unidades vendidas de su predecesor, el Alpine A310, contabilizando un total de 6.054 unidades frente a las 11.616 de este último. Alpine, integrada en Renault desde 1973, tenía el reto de desarrollar un nuevo modelo que mejorase en todo al anterior con el hándicap añadido de contar con un presupuesto muy limitado para ello.
El chasis fue el principal elemento a modificar con el objetivo de lograr un reparto de pesos lo mas equilibrado posible. Recordemos que el chasis del GTA estaba conformado por una viga central de sección rectangular, a la cual se unían delante y detrás sendos subchasis auxiliares. Al subchasis delantero se fijaban los elementos de la suspensión y dirección, mientras que el trasero recibía la caja de cambios, el motor y las suspensiones traseras.
Medía 4.415 mm de largo, 1.762 mm de ancho, 1.188 mm de alto y su batalla era de 2.340 mm
En 1986 la marca tuvo que invertir una gran cantidad de dinero en el desarrollo de un chasis especifico con mayor rigidez torsional y resistencia en caso de choque frontal, incorporando, entre otros elementos, un subchasis delantero reforzado. Todo esto fue necesario con el fin de superar los test de impacto para poder homologar el GTA en Norteamérica. El caso es que Renault abandonaría el mercado norteamericano a mediados de 1987, llegando a fabricar sólo 21 unidades de esta versión.
Para el A610, debido al escaso presupuesto, los ingenieros decidieron volver a echar mano de aquel chasis. No obstante, recibiría algunas modificaciones estructurales, ganando aún más rigidez por medio de la adopción de unos refuerzos laterales paralelos a la viga central, fijados a esta última mediante secciones transversales. De este modo aprovecharon aquel desarrollo, reinvirtiendo un dinero y un esfuerzo que de otra forma hubiesen sido un desperdicio.
Otras modificaciones tuvieron lugar bajó el capo delantero: se aumentó el tamaño del depósito de gasolina -pasó de 72 a 80 litros-, se alojó la rueda de repuesto -en el GTA se encontraba en el vano motor-, colocaron la batería detrás del parachoques delantero y reubicaron la bomba del ABS lo más delante posible. Todo esto, unido al mencionado subchasis delantero reforzado, dejaba el balance de peso en 43/57 frente al 37/63 de su predecesor, para una masa total de 1.420 kilogramos.
Con respecto al corazón del coche, de nuevo el propulsor escogido para esta generación procedía de la familia de motores PRV desarrollados conjuntamente por Peugeot, Renault y Volvo a mediados los años 70. Con cilindradas entre 2,4 y 3 litros y varias evoluciones a lo largo de los años, estos propulsores habían motorizado diversos modelos como el Renault 30, el Peugeot 505 V6, el Volvo 760 o el mismo Alpine GTA V6 Turbo.
Con el código interno Z7X-744, se trataba de un V6 a 90º con 2.975 cm3 colocado en posición trasera longitudinal. Contaba con un solo árbol de levas por culata, 12 válvulas, inyección electrónica Renix Bendix-Siemens, un turbocompresor Garret T3 tarado a 0,76 bares y un intercooler. Entregaba una potencia máxima de 250 CV a 5.750 RPM y un par máximo de 350 Nm a 2.900 RPM. Estaba acoplado a una caja de cambios manual de cinco marchas.
Alcanzaba una velocidad máxima de 265 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos
En cuanto a las suspensiones -independientes en ambos ejes-, eran de paralelogramo deformable formado por dos triángulos superpuestos y contaban con amortiguadores hidráulicos telescópicos, muelles helicoidales y barras estabilizadoras. Los neumáticos tenían unas medidas de 205/45 ZR16 en el eje delantero y 245/45 ZR16 en el eje trasero. En el apartado de frenos, montaba discos ventilados de 300 mm en las cuatro ruedas.
Para la carrocería, se adoptó del GTA el diseño de lunas, ventanas y techo, lo que le otorgaba un aspecto exterior demasiado continuista. En el frontal destacaban sus faros escamoteables -otro elemento rescatado del GTA estadounidense-, la toma de aire inferior que se extendía por todo lo ancho y el paragolpes delantero en el que se ubicaban las luces de largo alcance, los antinieblas y los intermitentes.
En la vista lateral, el anterior pliegue que recorría longitudinalmente el coche a media altura se convertía en una línea de expresión ligeramente resaltada. Adoptaba, además, unas taloneras y unos respiraderos en la parte inferior de la aleta trasera, por delante del arco de la rueda. En la zaga, las formas se mantenían prácticamente inalteradas: solamente cambiaba el diseño del paragolpes y ligeramente el de los pilotos.
Los paneles de la carrocería seguían utilizando como principales materiales poliéster, poliuretano y fibra de vidrio
En el interior nos encontrábamos una instrumentación orientada al conductor, con una parte central con dos grandes relojes para el velocímetro y el tacómetro, dejando espacio en medio para el manómetro del turbo, la pantalla del ordenador de a bordo y un indicador de combustible electrónico. A la izquierda del volante teníamos tres relojes con la información de la temperatura refrigerante, presión y nivel de aceite. A la derecha se encontraban todos los testigos principales de un completo check-control, divididos en dos filas.
El volante y el fuelle del cambio estaban forrados en cuero, y los asientos delanteros de tipo pétalo eran cómodos -aunque la cabeza del conductor quedaba muy cerca del techo incluso con el asiento en su posición más baja-. En opción podían ir tapizados en cuero. En cuanto a las plazas traseras y el maletero; las primeras eran angostas y el segundo era inexistente debido a que bajo el capó delantero no había espacio para poder alojar equipaje alguno.
En el habitáculo del Alpine A610 se notaba el uso de algunos elementos provenientes de otros modelos de la marca del rombo, como la palanca de cambio del Renault 25 o algunos botones de la consola. Además, la calidad de los materiales desentonaba un poco, y no llegaba a los niveles de la competencia por algunos detalles como los materiales utilizados, el ajuste de las moquetas o el tacto un poco “suelto” de algunos interruptores.
Su equipamiento de serie era muy completo e incluía cierre centralizado con mando a distancia, espejos y elevalunas eléctricos, ABS, aire acondicionado, ordenador de abordo, alarma, radio casete, llantas de aleación y faros antiniebla. Opcionalmente se podía pedir la pintura metalizada, la tapicería de cuero o un radio-CD.
Al respecto de su comportamiento al volante, el motor tenía bastante menos retraso en la entrada turbo que en el GTA, entregando su potencia de forma mucho más progresiva gracias a una curva de par prácticamente plana, con al menos 338 Nm entre 2.000 y 5.200 RPM. Por su parte, la palanca del cambio tenía un manejo suave y preciso, aunque los recorridos eran algo largos para un uso deportivo.
La mayor carga de peso en las ruedas delanteras, debido al nuevo reparto de pesos, obligó a los ingenieros a incorporar una nueva dirección con asistencia sensible a la velocidad. Con ella se perdía un poco de sensibilidad respecto a la de su predecesor, pero se mostraba menos nerviosa al límite y su guiado era excepcionalmente bueno, con un morro que se notaba ligero y receptivo a los cambios de dirección.
Las suspensiones eran un poco duras, no obstante, la motricidad era excelente aún sin contar con autoblocante, logrando una adherencia y un paso por curva altísimos. Proporcionaba unas sensaciones magníficas y era muy seguro de conducir en cualquier circunstancia, con una zaga menos tendente a perder la compostura que la del GTA. Por su parte, los frenos eran potentes, inagotables y muy dosificables.
Pero no todo era tan bueno, entre algunos claroscuros podemos mencionar un motor perezoso por debajo de 2.000 RPM que no tenía mucha vida más allá de las 5.700 RPM, un eje delantero que se mostraba sensible a las irregularidades del asfalto y una postura de conducción que no terminaba de convencer, debido a un volante sin posibilidad de regular en profundidad, que quedaba muy lejos del conductor y a unos pedales situados demasiado hacia el centro.
El precio del Alpine A610 en el mercado español el mes de su lanzamiento -junio de 1991- era de 8.519.203 pesetas -casi 120.000 euros actuales teniendo en cuenta la inflación-. Al tratarse de un deportivo con el motor colgado por detrás del eje trasero, la prensa especializaba no dudaba en compararlo con un modelo como el Porsche 911 Carrera 2 (964) que, con idéntica potencia, costaba 10.705.903 pesetas -unos 150.698 euros actuales con la inflación-.
El modelo alemán estaba mejor acabado y al menos disponía de algo de espacio para equipaje en su cofre delantero. Además tenía un tren delantero más eficaz, un cambio con recorridos más cortos y contaba con unas suspensiones algo más confortables. A cambio, el Alpine salía mejor parado en cuanto a precio, consumos, por su imagen mas exclusiva y moderna, por la respuesta de su motor -más enérgico y elástico- y por sus mejores recuperaciones y aceleraciones.
El A610 se vendió exclusivamente bajo la marca Alpine, el rombo de Renault solo se mostraba en la cubierta del motor
Alpine A610 Magny-Cours
Alpine A610 Magny-Cours
Alpine A610 Magny-Cours
A finales de 1991 la marca presentaría una versión especial, el A610 Albertville 92, con motivo de los Juegos Olímpicos de invierno que se iban a celebrar en 1992 en la localidad francesa de Albertville. Solo se fabricaron dos unidades que contaban con un color específico -Blanco Gardenia- y un interior de cuero con un diseño propio, conservando el resto del modelo las mismas especificaciones que el modelo normal.
Otra versión especial fue presentada ese año fue el A610 Magny-Cours, creado para celebrar la victoria conseguida por el equipo Williams-Renault en el gran premio de Francia de Formula 1 en junio de 1991. Tenían un color específico -Verde Perla- y adoptaban unas llantas de color verde, unas salidas de escape cromadas y la inscripción Magny-Cours en las puertas. Se llegaron a fabricar 31 unidades.
En definitiva, si revisamos las tres generaciones de Alpine posteriores al ligero, ágil y divertido A110 de 1963, el A610 se puede considerar el más equilibrado y maduro destacando dinámicamente por su agilidad, nobleza de reacciones y facilidad de conducción. Sin embargo, no tuvo apenas éxito y su producción cesaría en 1995 tras 818 unidades fabricadas en apenas cuatro años. La marca no volvería a fabricar un nuevo Alpine hasta el moderno A110 presentado en 2017.
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Miguel A. Ager
Enfermo crónico del motor desde que era pequeño y lector compulsivo de cualquier texto que hable del automóvil. Se rumorea que la primera palabra que aprendió fue "coche".Me fascinaban y fascinan todos los Alpine, por enfoque y filosofía, pero bie nes cierto que generación tras generación y siempre bajo mi punto de vista, fueron perdiendo algo de “aura”, aunque el nuevo A110 me tiene “enamorado”
Muy buen articulo. E disfrutado de leerlo. Poca gente conoce los diferentes alpines que an salido. Mas que nada se conoce el 110 pero hay barios mas como los gta los v6 turbo y sus versiones tipo lemans etc.. ademas de algunas transformaciones como las fleischman auto y demas. Algunos bonitos aunque otros algo radicales. Mi henorabuena por el tema muy bien explicado y con mucho detalle. El que prueba un alpine no lo olvida nunca.