Los suecos son unos raros. No lo digo por sus movidas tipo IKEA, ni por el estereotipo aquel de que son todos megaracionales y cuadriculados. No. Yo lo digo porque lo mismo que te miran raro si hablas un poco más alto por la calle, se obsesionan con la cultura rocker de los Estados Unidos hasta el punto de ser más yanquis que los yanquis. De esta obsesión nacen bestialidades como el Decimo Segundo. Pero el Decimo Segundo no es un Hot Rod normal, ni mucho menos. Es una de esas creaciones que parecen más fruto de una noche de insomnio y café fuerte que de un plan racional. Su autor, Sven Billred, ha puesto en pie un coche que no se parece a nada y que, por eso mismo, obliga a mirarlo con calma, a dejarse llevar por las piezas, los remaches y las conexiones imposibles de un motor que no debería existir, pero existe.

Se llama Decimo Segundo porque en el vano delantero hay un doce cilindros en línea, algo tan exótico como que te toque la lotería dos veces en la misma semana. Sinceramente, la primera vez que lo vi, pensé que era otro de estos monstruos creados a partir de un motor Rolls-Royce para cazas. Pero no. No hablamos de un V12 refinado y aristocrático, sino de un invento construido a partir de dos Chevrolet Stovebolt de seis cilindros, unidos por un sistema de cadena que hace que trabajen como si fueran un único bloque. Es decir, un Frankenstein mecánico que escupe 240 caballos y un montón de par, suficiente para mover con alegría un chasis que, sospecho yo, tiene menos glamour del que aparenta. Mecánica para esquizofrénicos. Como a mí me gusta.

Aquí entra mi teoría, porque Billred dice que empezó el proyecto con un bastidor de camión Volvo, y yo deduzco que probablemente sea uno de reparto urbano en su versión corta, que es la que más juego da para inventos así. Ese tipo de chasis es robusto, barato de conseguir y, sobre todo, da la rigidez suficiente para encajar un bloque de más de metro y medio de longitud. No es un dato menor, porque con doce cilindros en fila no solo tienes un motor largo, tienes un problema de torsión que retuerce cualquier bastidor blando como si fuese plastilina.

El resultado final es un coche que, al margen de la estética pulida y artesanal, parece más bien un experimento de ingeniería llevado al límite de lo posible. Un Hot Rod con brillo de aluminio pulido, cuero tenso y gasolina de la de antes, la que dejaba el alma contenta.

Un motor que no debería existir, pero existe

La clave de todo está en el motor. Porque son dos. Dos bloques de seis cilindros en línea, de 3.2 litros cada uno, puestos a trabajar juntos mediante una transmisión por cadena desde los cigüeñales. Algo que a los ingenieros sosos les produce repelús y que en la práctica funciona con la dignidad de un bloque diseñado en Detroit para aguantar toda clase de perrerías.

Los Stovebolt eran motores pensados para camionetas, duros de narices, poco sofisticados y con la fiabilidad como único punto a favor. Si uno de ellos ya era casi indestructible, poner dos juntos no es más que doblar la apuesta. De ahí que Billred se atreviese con la idea, sabiendo que la base mecánica podía soportar el invento y que, si algo fallaba, las piezas estaban a la vuelta de la esquina en cualquier almacén de repuestos americano.

Lo mejor es que, al no cruzar flujos ni jugar con culatas especiales, el motor resultante mantiene la simplicidad del diseño original. Tres carburadores, una culata no-crossflow que parece sacada de un manual de los años cincuenta y un escape tubular que se abre en doce colectores antes de unirse en un solo monstruo de acero. Es tan absurdo como bello, y tan largo que necesita un vano motor que parece el pasillo de mi casa.

La cifra de potencia, esos 240 caballos estimados, puede sonar modesta en tiempos de compactos de 300 caballos, pero aquí lo importante no son los números porque el que se monta un Hot Rod es como el que se compra una Harley: es un tema pasional. Es la manera en la que ese motor respira, la forma en la que vibra el coche entero cuando arrancas y el detalle de que cada acelerón es un recordatorio de que estás conduciendo algo que no debería existir ya… y sin embargo existe.

El chasis sueco: de llevar pescado a sostener sueños

Aquí es donde me pongo a fabular un poco, porque lo del Volvo de reparto urbano me parece demasiado evidente como para dejarlo pasar. Los suecos han tenido siempre una industria de camiones y vehículos comerciales sólida, y no sería extraño que Billred hubiese rescatado un chasis de furgón o camión ligero para su proyecto. Lo lógico es que fuese una base corta, porque con un motor tan largo no conviene que el coche acabe midiendo lo mismo que un autobús urbano.

Ese tipo de bastidor tiene ventajas claras: es barato, resistente y, sobre todo, está pensado para soportar cargas mucho más pesadas que las de un Hot Rod sin llegar a ser un muerto como el de un camión de tráiler. Así, cuando se le mete un bloque de doce cilindros con 350 Nm de par, el conjunto ni se inmuta. Puede que la geometría de suspensiones sea más básica que la de un coche de serie, pero para un proyecto artesanal como este es casi mejor, porque todo se puede adaptar a medida sin pelear con soluciones demasiado sofisticadas.

No olvidemos que hablamos de un Hot Rod. En este mundillo la precisión quirúrgica de las suspensiones modernas se cambia por la simplicidad de las ballestas, los ejes rígidos y los frenos de tambor que son propios, pues eso, de un camión. Aquí lo importante es que funcione, que no se parta y que tenga un punto de locura que haga feliz a cualquiera que lo vea.

Esa locura está presente desde los asientos de aluminio con apenas un cojín testimonial hasta el interior casi vacío, donde lo único que importa es el ruido del motor y la sensación de estar pilotando una obra de arte en movimiento. Poco queda del Volvo de reparto cuando todo está rematado con una precisión enfermiza, pulido a espejo y cosido en cuero hasta el último detalle.

Un Hot Rod premiado y en venta

El Decimo Segundo no es solo un ejercicio de estilo, también es un coche funcional. Se puede conducir, tiene matrícula y se ha paseado por concentraciones europeas con un éxito apabullante. De hecho, ha ganado premios importantes, como el de “Best Build” en un evento sueco de los grandes, con jurados del calibre de Troy Ladd, un tipo que sabe lo que se hace en el mundo del Hot Rodding californiano. ¿Qué? Ya he dicho que a los suecos les va más esta movida que el Surströmming.

Eso significa que, más allá de lo raro, el coche funciona. No es una frikada que solo sirve para pillar polvo al fondo de un taller, sino un vehículo completo que se puede sacar a la carretera y que responde. Seguramente con ciertas manías (porque un motor así no va fino siempre, y porque los frenos de tambor no son la mejor idea cuando llevas un bloque de seis metros delante), pero responde.

Lo más curioso es que ahora está en venta. Por 77.200 euros, que no es ninguna locura si pensamos en lo que cuesta cualquier Hot Rod medianamente elaborado en Estados Unidos. Aquí tienes algo único, irrepetible, con motor propio y con un nivel de detalle que hace que los 90.000 dólares al cambio parezcan hasta razonables.

La exclusividad no es solo postureo. Hablamos de un coche que nadie más tiene, que no responde a un catálogo ni a un kit y que, probablemente, no volverá a repetirse. Un Hot Rod que se inventa su propio lenguaje y que, al mismo tiempo, rescata lo más básico del espíritu original: coger piezas de aquí y de allá y hacer con ellas algo que funciona y que emociona.