Coche del día: SEAT Córdoba WRC

Coche del día: SEAT Córdoba WRC

Tras las victorias mundiales del Ibiza Kit Car, SEAT despegó al WRC con la presentación de este modelo en 1998


Tiempo de lectura: 5 min.

La presencia de SEAT en los rallyes ha sido una constante en la que se han dado desde modelos fugaces y espectaculares como el Toledo Marathon hasta gestas como la del Montecarlo de 1977, con dos 1430 logrando el tercer y cuarto puesto en la general sólo superados por los imponentes FIAT 131 Abarth y Lancia Stratos. Uno de los mejores capítulos del automovilismo deportivo nacional, firmado por Antonio Zanini y Salvador Cañellas junto a los copilotos Juan Petisco y Daniel Ferrater. A partir de aquí la marca tuvo mejores y peores momentos en las carreras, aunque siempre daba sorpresas interesantes como el experimental Ibiza Bimotor. No obstante, para 1998 decidió asaltar lo más alto del Campeonato Mundial de Rallyes sin ningún tipo de complejo gracias al SEAT Córdoba WRC.

Eso sí, para entender esta atrevida operación lo mejor será retroceder unos años antes. Concretamente hasta 1993. En ese momento la FIA estableció la llamada Copa del Mundo de Rally de 2 Litros. Una competición paralela al Campeonato del Mundo con el cual se buscó dar espacio a marcas que decidieran participar aquí con modelos de dos litros de cilindrada y tan sólo dos ruedas motrices. Así las cosas, esto posibilitó la puesta en escena internacional de modelos que, de otra manera, seguramente no hubieran salido de sus fronteras nacionales. De hecho, entre los fabricantes de la primera temporada estuvieron las divisiones argentinas de Renault y FIAT, así como Wartburg. Una antigua empresa estatal fundada por el gobierno de la RDA que, de hecho, acababa de vender todas sus instalaciones a Opel antes de su absoluta desaparición por el sino de los tiempos.

No obstante, la participación de los equipos oficiales de Toyota, Citroën, Saab y Volkswagen daban una indudable pátina de calidad a las pruebas. Algo que fue creciendo más y más, hasta el punto de que en la temporada de 1995 la Copa de 2 Litros tuvo más pruebas que el Mundial, incluyendo el durísimo Rally Safari. Llegados a este punto, SEAT vio la oportunidad perfecta para lucirse en las competiciones sobre tierra, desarrollando el magnífico SEAT Ibiza Kit Car bajo la égida de SEAT Sport. Una excelente idea, avalada por el hecho de haber ganado de forma consecutiva tres títulos mundiales desde 1996 hasta 1998. Por ello, pensar en dar el salto al Campeonato del Mundo no era ninguna locura.

Los tres años consecutivos ganando en la Copa del Mundo de 2 Litros hicieron que SEAT se lanzase de forma lógica y natural a por el Campeonato Mundial de Rallyes. No obstante, el salto de una competición a otra fue realmente considerable

SEAT Córdoba WRC, auge y caída

Ya que SEAT era la reina indiscutible de lo que se podía calificar como la segunda división del Campeonato del Mundo, era lógico pensar en lo que un futbolista llamaría “ el ascenso “. Por ello para 1998 se decidió ingresar en la primera línea internacional de los rallyes con el SEAT Córdoba WRC. Y aquí llega la primera pregunta. ¿Por qué no hacerlo con una versión mejorada del Ibiza Kit Car? ¿Con más cilindrada y una cuidada tracción total? Pues porque el reglamento determinaba construir el modelo de competición sobre uno de serie que al menos tuviera 4 metros. Una extensión a la que el Ibiza no llegaba por 15 centímetros, mientras que el Córdoba la rebasaba en 14.

De esta manera, la base escogida fue el Córdoba de dos puertas creando una carrocería dominada por la rotunda trasera en la que todo fluía serenamente hacia el enorme alerón de cola. Ahora, respecto a cómo manejaba el SEAT Córdoba WRC las inercias todo se complicaba bastante debido a su carácter subvirador con un reparto de pesos deficiente. Hecho dado por la posición demasiado avanzada del motor, y agravado por una caja de cambios en posición transversal así como la amplia extensión de los voladizos.

No obstante, en la mecánica el SEAT Córdoba WRC fue un modelo bastante competente gracias al motor dos litros – no cambió la cilindrada respecto a la Copa 2 Litros – con 300 CV y turbocompresor para mover los 1.230 kilos del conjunto. No obstante, desde el primer momento el coche dio problemas con los diferenciales y la respuesta del motor en regímenes bajos y medios. Todo un problema si se quería estar en los primeros puestos del Campeonato del Mundo. Más aún si se le añadían los problemas dados por el poco colaborador Didier Oriol, contratado en la tercera – y última – temporada del SEAT Córdoba WRC. De hecho, su actuación tuvo consecuencias en la mercadotecnia de los coches de serie ya que sus exabruptos hacia la marca no hacían ningún bien a la misma.

Ya sólo por haber conseguido subir al podio en un Safari – la prueba más dura de todo el calendario debido a sus condiciones extremas – este modelo merece todo el respeto y admiración de cualquier aficionado a las carreras sobre tierra

Llegados a este punto, y con un resultado de tres podios a lo largo de 33 carreras – uno de ellos en el Safari del 2000 eso sí – SEAT clausuró al modelo y de paso su participación en el Campeonato del Mundo. Sin embargo, una cosa sí hay que decir. Y es que el motivo de este fin no sólo tuvo que ver con la propia SEAT – la cual posiblemente hubiera querido continuar – sino también con su papel dentro del Grupo Volkswagen. Al fin y al cabo, Skoda empezaba de nuevo a tomarse en serio lo más alto de los rallyes en una clara estrategia de revalorización de la marca dentro del grupo alemán. De esta manera, Volkswagen no podía consentir que dos de sus fabricantes estuvieran pisándose en el mismo terreno. Por lo que tuvo que elegir. Eso sí, justo para el 2000 la llegada de Walter de’Silva a SEAT inició uno de los periodos más interesantes en la marca aunque, claro, estamos hablando ya de coches de serie y no de competición.

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Sobre mí

Miguel Sánchez

Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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Miguel Sánchez

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Jaime Peralta

Me llamo Jaime Peralta Sánchez y soy estudiante de Comunicación audiovisual en la Universidad Rey Juan Carlos.