Coche del día: Wiesmann GT MF4

Coche del día: Wiesmann GT MF4

Un deportivo artesanal con alma de BMW


Tiempo de lectura: 6 min.

Wiesmann GmbH era un fabricante de automóviles alemán con sede en Dülmen, pero fundado en Westfalia. Hablamos en pasado, ya que, aunque surgió gracias a los hermanos Martin y Friedhelm Wiesmann en 1988 -Martin es ingeniero y Friedhelm licenciado en comercio-, lamentablemente entró en liquidación en 2014.

Aunque no estaba todo perdido, ya que por suerte recibiría la inyección de capital de un grupo inversor británico en 2015 para poder seguir adelante, aunque de momento no ha presentado ningún coche, pero se espera su relanzamiento definitivo para el año que viene. Todos son modelos artesanales, pero con motores y cajas de cambios de BMW. Hoy nos centraremos en el Wiesmann GT MF4.

Wiesmann, a diferencia de otros fabricantes de carácter artesanal, se basa en la fabricación de sus coches centrándose en el diseño -son totalmente personalizables-, pero no dejando de lado la precisión en su fabricación con una gran labor de ingeniería detrás. Muy alemán, oiga. Además, basan todas sus creaciones en un excelente compendio entre bajo peso y buenas prestaciones. En la línea de lo que buscaba Colin Chapman con Lotus y la definición de deportivos de verdad, en resumidas cuentas.

Wiesmann GT MF4 2

Cabe decir que su primer coche fue lanzado en 1993, ya que los primeros cinco años de existencia de la marca los dedicaron a fabricar techos duros para coches descapotables. Inicialmente comenzaron fabricando roadsters hasta la llegada de nuestro GT MF4. Presentado en el Salón del Automóvil de Frankfurt en 2003, equipaba bajo su largo capó delantero un 4.8 V8 -gasolina, obviamente- colocado en posición longitudinal delantera.

Entregaba una potencia final de 367 CV a 6.300 vueltas, desfalleciendo un poquito más arriba, a 6.500. La cifra de par era de 490 Nm a 3.400 vueltas, donde ofrecía exactamente 237 CV. Como era de esperar, la fuerza era transmitida al eje posterior -eje que contaba con un diferencial autoblocante mecánico para una mayor efectividad a la salida de las curvas-, a través de una caja de cambios manual de seis velocidades, precisa y de recorridos cortos, pero dura en su accionamiento, al igual que el embrague.

Su aerodinámica carrocería fabricada en materiales compuestos y reforzada por fibra de vidrio descansaba sobre un chasis de aluminio. Tenía las siguientes medidas: 4.200 milímetros de longitud, 1.860 mm de anchura y una escueta altura de 1.220 mm. Tenías que estar en buena forma para poder introducirte en su habitáculo.

Gracias a esto, iba pegado a la carretera como todos los modelos de Wiesmann y de ahí que el logotipo de la compañía fuera el de un gecónido. Para mostrar una gran efectividad, tanto en carreteras ratoneras como en circuito, tenía una cortita batalla de solo 2.507 milímetros, que sumada a un peso de 1.280 kg -muy bajo para un vehículo con un V8 bajo su capó-, aseguraban el disfrute y las sensaciones.

Debido a este bajo registro en la báscula su relación peso/potencia se quedaba en unos geniales 3,8 kg/CV. Sus prestaciones iban en consonancia: 4,8 segundos para alcanzar los 100 km/h, una velocidad punta de 290 km/h o una recuperación en el 80 a 120 km/h en menos de 3 segundos.

Para sujetar a este lagarto mecánico a la carretera montaba neumáticos de 245 milímetros de ancho en el eje anterior y de 275 en el posterior. Y para pararlo, discos ventilados de 348 milímetros delante y de 345 mm detrás -no hemos encontrado información acerca de las pinzas-, que iban montados en el interior de llantas de 19 pulgadas en ambos ejes.

Aunque para alguien que se compra un deportivo de estas características no es importante, decir que su consumo mixto estaba cifrado en unos 11 litros a los 100 kilómetros en conducción normal, mientras que si disfrutabas del GT MF4 en tu carretera favorita te irías a unos 18 litros/100 km -aproximadamente-, de ahí para arriba. Para un V8 es hasta poco.

Dejándonos caer en los asientos báquet de este biplaza, en los cuales iríamos rozando con nuestro trasero el asfalto, nos encontrábamos con un interior fabricado a mano completamente en cuero o Alcantara caracterizado por su sencillez, a la que contribuía una completa instrumentación analógica colocada presidiendo el salpicadero -no es el mejor sitio, aunque iba orientada hacia el conductor- y compuesta por un total de siete relojes.

En un plano inferior, y notando que se le daba menos protagonismo, la radio o el sistema multimedia. Debajo de él, la palanca de cambios y los botones para controlar la climatización e iluminación del coche. Climatización que, por cierto, no era la mejor, ya que solo contaba con dos salidas de aire -y colocadas muy abajo- por lo que condicionaba un poco la correcta aireación del pequeño habitáculo.

Wiesmann GT MF4 20th Anniversary

Wiesmann GT MF4 20th Anniversary

En el plano de la conducción, para los menos hábiles, y para poder disfrutar del Wiesmann a diario con total seguridad, podías equiparlo con DSC -control electrónico de estabilidad y tracción, cortesía también de BMW- y ABS. En los últimos compases de su vida, aparecería la versión Wiesmann GT MF4-S, que montaba el mismo motor V8 del M3 (E92), otorgándole 420 CV.

Y como celebración del 25 aniversario de la marca, y justo antes de su liquidación, la versión GT MF4-CS, de Clubsport. Una versión aligerada, orientada a circuito y con una caja de cambios automática de doble embrague con siete velocidades. Un total de 25 unidades -una por cada año de existencia de la marca- fueron fabricadas. Mejoraban sustancialmente las prestaciones, bajando el sprint hasta los 100 km/h a los 4 segundos.

El precio del GT MF4 “a secas” era de unos 115.000 euros cuando comenzó su venta, producción que llegaría a su fin en 2010. Año en el que precisamente la marca se planteó su incursión en el mercado norteamericano. Una idea que se truncó y que acabó llevando a la marca a su final, debido a la crisis que vivió medio mundo por aquellos años y a la que se sumaron los problemas financieros de la marca; entre ellos que no había acabado de pagar su nueva fábrica de Dülmen, fábrica que por cierto tenía la misma forma de gecónido que el logo de la empresa-.

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Sobre mí

Adrián Iniesta

Ingeniero electrónico industrial de profesión y amante de los coches por vocación. Dicen que aprendí a leer con las matrículas de los coches y que con 2 años me conocía todas las marcas y modelos. Cualquier cosa que me discutas sobre coches, te la intentaré rebatir ;)

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