El Volvo ReCharge Concept fue un prototipo híbrido construido tomando como base la carrocería del Volvo C30, dotándolo de propulsión eléctrica, contando además con motor de combustión para alargar su autonomía. Ya se empezaba a tomar en serio el asunto de los vehículos eléctricos. El coche se desarrolló en el centro de nuevas ideas que Volvo Car Corporation construyó en la ciudad californiana de Camarillo. Se presentó en el Salón de Frankfurt de 2007.

A nivel estético la delantera carecía de las habituales rejillas de ventilación en pro de una mejor aerodinámica, algo que a priori podía perjudicar la ventilación del motor térmico, un propulsor turbodiésel de cuatro cilindros que proporcionaba 109 CV o un motor 1.6 Flexifuel (gasolina o bioetanol). La trasera también era similar a la que llevaba el C30, pero se diferenciaba de este en un llamativo diseño a modo de difusores en su parte inferior para mejorar la circulación del aire.

La idea básica de funcionamiento era la de ser un coche eléctrico con baterías, acompañado de un generador que entraba en funcionamiento cuando el nivel de carga de la batería bajaba de un valor mínimo para un rendimiento óptimo para su conducción. Con las baterías cargadas a tope este Volvo ReCharge podía recorrer teóricamente 100 km únicamente movido por electrones.

El Volvo ReCharge Concept llegó a ser un prototipo funcional con un motor turboalimentado

 Cuando el consumo de la batería alcanzaba el 70 % de su capacidad entraba en funcionamiento el motor térmico de forma automática, aunque ofrecía la opción de hacerlo de forma manual

Ello permitía al conductor arrancar a voluntad el motor para maximizar la carga de la batería, como por ejemplo al circular por una autovía, recargando la batería todo lo posible y reservando esta para circular por ciudad, por ejemplo. Importante resultaba la reducción de los niveles de CO₂, de hasta un 66 % de su equivalente con motor de combustión.

Pensado en un principio para el mercado norteamericano, se basaba en un estudio según el cual el 80 % de sus conductores no recorría más de 100 km de manera habitual, por lo que el paso por las gasolineras sería ocasional. El kWh salía bastante más barato que la gasolina, así que no iban desencaminados con la idea. Las baterías eran de polímeros de litio, situadas en el maletero del coche, y se desarrollaron para tener una vida útil superior a la del vehículo en su conjunto.

Las baterías se podían recargar totalmente a través de la red eléctrica, o parcialmente con frenada regenerativa o a través de una combinación motor-generador. Cada rueda llevaba incorporada un motor y estaban controlados electrónicamente de forma individual. Su respuesta era realmente suave, ya que carecía de elementos de transmisión y de palanca de cambios. En otras palabras, híbrido en serie, la tracción es totalmente eléctrica y el motor térmico no tiene conexión mecánica con las ruedas.

Ello implicaba desarrollar unos neumáticos especiales de bajo nivel de rozamiento -diseñados por Michelin-, al igual que las llantas, para que pudiesen dar cabida a los motores eléctricos encastrados en su interior.

Los motores eran claramente visibles a través de los radios de las llantas, de un llamativo color verde fosforito. Con esta peculiar distribución se podía considerar un vehículo de tracción total

El sistema de frenos no estaba totalmente desarrollado; se pensó en el uso de unos frenos también eléctricos los cuales, y complementado con la frenada regenerativa su consumo de energía necesario sería mínimo. Como ahora el principal requisito que se necesitaba era el tener acceso a tomas de corriente, en un radio máximo de 50 km en su caso. Se necesitaban unas 3 horas para una carga completa en una toma convencional de 220 voltios.

En cuanto a sus prestaciones, su velocidad máxima era de 160 km/h y realizaba el 0 a 100 km/h en 9 segundos. Si en algún momento superábamos los 100 kilómetros intervenía el motor térmico, por lo que su consumo, por ejemplo si realizábamos 150 km, era de 2,8 litros de combustible (para esos 50 km adicionales), por lo que el consumo medio era de 1,9 l/100 km en este recorrido de 150 km, electricidad aparte.

El desarrollo de vehículos eléctricos en todas sus vertientes ya había adquirido impulso, y como buen fabricante puesto al día en las últimas innovaciones tecnológicas, nos ofrecía una buena muestra de lo que podía ser el automóvil en el futuro a medio plazo. Los fabricantes tienen la difícil tarea de ofrecer vehículos eléctricos que sean capaces de transmitir emociones a sus conductores, más complicado todavía con la batería de ayudas al conductor -para seguridad de todos- pero que está quitando protagonismo al mismo.

El conductor como lo conocemos hoy en día está condenado a la extinción, y solo algunos privilegiados y excéntricos podrán conducir un coche a la vieja -todavía actual- usanza. En defensa de este diseño hay que decir que, siendo los cuatro motores independientes, se pueden programar para aumentar el paso por curva mediante vectorización del par o torque vectoring, aumentando el par en las ruedas que pasan por el interior, aumentando así el efecto guiñada.

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