El Volkswagen Golf GTI 16v (1G) que nos ocupa hoy pertenece a la segunda generación, fabricada de 1983 a 1992, y fue el modelo que dio pie al G60 y G60 Rallye gracias a su enérgico propulsor de tetracilíndrico con cuatro válvulas por cilindro. La sobriedad era la nota dominante en todos sus aspectos: línea exterior y diseño del habitáculo, con el predominio de las líneas y los ángulos rectos; no existían siquiera añadidos aerodinámicos que delataran estar frente a un GTI.

La carrocería, de tipo hatchback, contaba con tres o cinco puertas, con las medidas compactas propias de su segmento. Medía 3.985 milímetros de largo, 1.680 milímetros de ancho y 1.395 milímetros de alto, con una batalla de 2.475 milímetros y unas vías delantera y trasera de 1.427 y 1.422 milímetros respectivamente. La capacidad del maletero oscilaba entre los 345 y 1.145 litros y su peso homologado era de 960 kilogramos. Entre sus numerosos rivales de aquella añorada época encontrábamos al Peugeot 309 GTI 16v, el Opel Kadett GSI 16v o el Ford Escort XR3.

Una vez alojados en su interior veíamos un predominio del color negro en el salpicadero, con un poco de contraste con el gris y rojo de unos asientos que recogían bien el cuerpo. Respecto a la instrumentación podemos comentar que resultaba muy justa para un supuesto GTI. Por ejemplo, carecía de un manómetro de aceite o, un indicador de carga de la batería, el volante no ofrecía ningún tipo de regulación, los retrovisores eran de regulación manual, y no existía ni el cierre centralizado ni los faros con regulación en altura. Las únicas opciones eran el aire acondicionado, el ABS, la dirección asistida y el respaldo del asiento posterior divisible.

El corazón mecánico del Volkswagen Golf GTI 16v iba en disposición delantera transversal, conformado por un bloque de cuatro cilindros en línea. Su cilindrada total era de 1.781 cm³, con la distribución regida por dos árboles de levas en cabeza (DOHC) y cuatro válvulas por cilindro. La alimentación se encomendaba a un sistema de inyección mecánica K-jet de gasolina, que conseguía aumentar la energía del propulsor hasta los 139 CV de potencia a 6.100 RPM y 168 Nm de par máximo a 4.600 RPM. La caja de cambios era manual de cinco relaciones, conectada al eje delantero. Sus desarrollos finales a 1.000 RPM eran: en 1ª: 8,3 km/h; 2ª: 13,6 km/h; 3ª: 19,9 km/h; 4ª: 25,5 km/h; 5ª: 31,6 km/h.

El esquema de las suspensiones era independiente en ambos ejes, con sistema McPherson delante y barra de torsión detrás. Los muelles y los amortiguadores hidráulicos estaban presentes en las cuatro ruedas, mientras que la barra estabilizadora solo se instaló en el eje delantero.

Junto a estos desarrollos, que resultaban muy acertados con una palanca de manejo suave y de movimientos cortos y precisos, teníamos una dirección de cremallera que no era muy rápida precisamente, con 3,7 vueltas de tope a tope de volante; su diámetro de giro alcanzaba los 10,5 metros. Por su parte, el equipo de frenado constaba de cuatro discos, ventilados los delanteros (de 256 milímetros de diámetro) y macizos los traseros (de 179 milímetros). Como ya hemos mencionado, el ABS era opcional, al igual que las llantas de aleación; las de serie eran de chapa de acero de 14 pulgadas, calzadas con neumáticos de medidas 185/60. Veamos su comportamiento y respuesta en general.

Para empezar, la mayor carencia del motor era su paupérrima respuesta a bajo y medio régimen, pues si queríamos aprovechar su contundencia había que llevarlo en la parte alta del cuentavueltas; era lo que llamábamos un motor puntiagudo. En la aceleración y en velocidad punta era menos evidente este problema. Necesitaba 9,6 segundos para pasar de 0 a 100 km/h y 30,1 segundos para recorrer los 1.000 metros desde parado. En las recuperaciones se hacía notar más la falta de empuje en alta, necesitando 8,1 segundos para pasar de 80 a 120 km/h en cuarta y 13,6 segundos en quinta para el mismo registro. La velocidad máxima se acercaba a los 210 km/h, cifra nada desdeñable en los 80.

Afortunadamente, los consumos no resultaban elevados, más bien frugales. Por ciudad ascendían a 10 l/100 km, bajando hasta los 6,3 l/100 km por carretera convencional a 90 km/h de crucero. Por tramos de autovía y autopista, a 120 km/h de crucero, rondaba los 7,3 l/100 km. Asimismo, en conducción deportiva raramente superaba los 12 l/100 km. Todos estos datos de prestaciones y consumos no son los homologados, están obtenidos de pruebas reales de la época. Estas también mencionan una suspensión con un tarado que lograba un buen equilibrio entre el confort de marcha y una conducción espirituosa, ofreciendo un comportamiento noble y neutro y, consecuentemente, fácil de conducir.

Por 2.442.013 pesetas de tarifa oficial (en 1991), unos 31.000 euros de hoy, te podías llevar un mito, bastante más barato que uno de sus principales rivales, el Nissan Sunny GTI 2.0 16v, que costaba 2.786.924 pesetas (casi 35.000 euros), aunque si igualábamos equipamientos andaban muy parejos. En perspectiva, el actual Golf GTI (CD1) mantiene la esencia del modelo original: práctico, sin tomar muchos riesgos, ofreciendo una conducción rápida, sencilla y aprovechable por la gran mayoría de los conductores. El Golf GTI era –y es– un coche rápido que se puede usar todos los días sin que te cueste un ojo de la cara ni te cause un gran desgaste físico al llevarlo al límite. Un GTI para todos.