Coche del día: Volkswagen Golf G60 (1G)

Coche del día: Volkswagen Golf G60 (1G)

El culmen de la gama GTI


Tiempo de lectura: 4 min.

Corría el final de la década de los 80 y la marca de Wolfsburgo ya había experimentado el uso de un compresor para el Polo (86C) con el G40 desde el año 1986 y en el Passat (B3) en 1988 -con el mismo motor que sacarían para el Golf-. Tampoco podemos olvidarnos de la serie limitada que sacó también en 1988 del Golf con este motor denominado G60 -únicamente 71 unidades con culata de 16 válvulas y 207 CV, que casi todas fueron a parar a trabajadores de la empresa-.

Finalmente, para marzo de 1990, el fabricante se decidió a producirlo en serie, y ya en pleno desarrollo final de la tercera generación del Golf, el “comprimido” Volkswagen Golf G60 (1G).

El nombre G60 venía del nombre del compresor volumétrico “G-Lader” que montaba -compresor patentado a principios del siglo XX, pero que no se pudo fabricar en su momento porque requería procesos y materiales que no existían- y la cifra que lo acompañaba indicaba su diámetro entre paredes del compresor de casi 60 milímetros (concretamente 59,5). Estaba basado en el bloque EA827 con culata de 8 válvulas que, entre otros, movía al GTI “normal”.

Para este motor G60 en el Golf podemos destacar dos versiones:

Volkswagen Golf Rallye G60 1

Volkswagen Golf Rallye G60

Por un lado, el Golf Rallye G60, del que se vendieron únicamente 5.000 unidades como homologación para coche de competición del grupo A.

Fue fabricado a mano en Bélgica y costaba más del doble que un Golf GTI 8 válvulas. Contaba con tracción integral Syncro de acoplamiento viscoso, una reducción de la cilindrada a 1,76 litros partiendo de los 1,78 originales -por temas de homologación para grupo A-; además de una estética diferenciada con unas aletas ensanchadas a lo Audi Quattro o Delta Evoluzione, y unos sosos pilotos delanteros cuadrados.

Desarrollaba 160 CV a 5.600 vueltas, un par máximo de 225 Nm entre 3.800 y 4.000 vueltas, alcanzando 209 km/h de velocidad máxima y ejecutando el 0 a 100 en unos 8,5 segundos; prestaciones muy por debajo de un rival como el Lancia Delta HF Integrale. Uno de los problemas de este coche era, que, pese a su grandísima motricidad, tenía un sobrepeso de casi 280 kg con respecto a un GTI 8 válvulas, cosa que lo lastraba en sus prestaciones.

Además de estas 5.000 unidades, se produjeron adicionalmente 12 unidades muy especiales del Rallye que montaban la culata de 16 válvulas, elevándose la potencia final hasta los 210 CV, ensambladas por Volkswagen Motorsport.

Volkswagen Golf GTI G60 3

Volkswagen Golf GTI G60

La segunda versión y la más vendida y conocida: el Golf GTI G60 o culmen de la gama GTI por encima de los 8 válvulas -112 CV- y 16 válvulas -139 CV-, que hacía frente al sobrepeso de su hermano Rallye pesando 120 kg menos con la misma potencia, pero que adolecía de pérdidas de motricidad en el eje delantero -ya que perdía por el camino la tracción integral Syncro-, si se decidía a hundir el pedal del acelerador sin tener la dirección completamente recta.

Como mejoras de serie con respecto a otros GTI: una suspensión rebajada en 20 milímetros para el eje delantero y 10 en el trasero, llantas BBS de 15 pulgadas y unas estabilizadoras más gruesas.

Este GTI G60 no era perfecto, y tenía una serie de aspectos negativos; entre ellos, una caja de cambios de cinco velocidades con unos desarrollos mal escogidos -un GTI normal tenía unas relaciones más cortas-, las mencionadas pérdidas de motricidad y un rendimiento -que salvo en recuperaciones-, no distaba demasiado del de un GTI 16v -había una diferencia de menos de medio segundo en el 0 a 100-.

Volkswagen Golf GTI G60 2

Además de las buenas cualidades de cualquier Golf Mk.II (1G) -excelente calidad de construcción, aplomo, buena habitabilidad y un excelente bastidor-, el GTI G60 sumaba un excelente empuje y progresividad gracias al uso del compresor; debido al cual empujaba con ganas a partir de las 2.000 vueltas hasta casi las 6.300, a costa de un consumo mixto de 9,8 litros a los 100 km, subiendo a unos 18-19 en conducción deportiva.

Sus ventas finalizarían en verano de 1991, año en el que apareció su sucesor, el Mk. III (1H); no teniendo este ninguna versión sobrealimentada por compresor, y, cosa que no volveríamos a ver hasta el Mk. V (1K) en su versión GT TSI de 170 CV para el año 2006. En realidad aquel motor TSI tenía sobrealimentación por compresor y por turbocompresor, pero esa es otra historia.

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Sobre mí

Adrián Iniesta

Ingeniero electrónico industrial de profesión y amante de los coches por vocación. Dicen que aprendí a leer con las matrículas de los coches y que con 2 años me conocía todas las marcas y modelos. Cualquier cosa que me discutas sobre coches, te la intentaré rebatir ;)

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Jose
Invitado
Jose

Un detalle muy curioso, y que posiblemente a la postre condenó al compresor G, era que resultaba muy sensible a la temperatura del aire y a la altura sobre el nivel del mar, supongo que por una cuestión de densidad del aire…

Rubén///
Invitado
Rubén///

Buena crónica Adrián!

Además contaba con aletines mas anchos, luna delantera pegada, carrocería reforzada, discos de freno delanteros de 280mm.

Sobre el cambio, es mas largo ya que alcanza 216km/h, pero si, entre segunda y tercera hay bastante escalón.

Un saludo

Adrián Iniesta
Invitado
Adrián Iniesta

Hola Rubén,
Gracias por el aporte! Lo de los aletines lo conocía, pero el resto no. Creo que podrías hacer una crónica mejor tú qué bien lo conoces wink

Saludos!


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