El Toyota Celica 2.0 Turbo 4WD Carlos Sainz nació para conmemorar el último Mundial de Rallies que ganó Carlos Sainz, allá por el año 1992. Tomó como base este coche de eficacia extrema, innovador en muchos aspectos, y con una presencia contundente.

Para esta versión tan especial se tomó como base la quinta generación del Celica, un modelo que no tuvo un gran nivel de ventas en España, ya que todas las ventas de Toyota en Europa estaban condicionadas por unos cupos acordados entre Japón y la Comunidad Económica Europea (CEE). El importador de los vehículos de Toyota, Nipauto, prefirió en aquel momento favorecer la importación de automóviles que se vendiesen con gran facilidad, en detrimento de otros modelos de nicho muy específico, como por ejemplo el Celica. Afortunadamente en 1999 finalizaron estos cupos.

El Toyota Celica tuvo unas ventas aceptables gracias a la participación de Carlos Sáinz con una unidad en el Mundial de Rallies, ganando la primera corona en 1990 con el T165. Aparte del hándicap del cupo, la fortaleza del yen se hacía notar en el precio final del coche, pues el Celica que tratamos hoy costaba en su momento 5.540.000 pesetas, unos 63.000 euros de hoy, un precio que no todos los que deseaban tener el modelo podían pagar.

Toyota tuvo la gran idea de sacar al mercado una serie conmemorativa para recordar su segundo triunfo en el campeonato de 1992. De las 5.000 unidades que se vendieron, 150 se destinaron al mercado español, cifra que lo convirtió en un coche de colección, transformándose en una auténtica y apreciada joya del automovilismo moderno.

Al igual que esta versión especial nació del coche que utilizó la marca para poder homologar las unidades de competición, las destinadas a la calle carecían de cualquier concesión al confort, buscando la máxima efectividad. Su principal competidor, el Lancia Delta Integrale, iba por delante favorecido por su peso inferior, aunque a favor el Celica contaba con una mejor aerodinámica.

Prácticamente era un muleto como el que utilizaba Carlos Sainz para reconocer los tramos de los rallies. Esto significaba que nos ofrecía unas sensaciones deportivas profundas y auténticas, obligándonos a poner los cinco sentidos en la conducción; a cambio, este Celica nos regalaba una máxima eficacia en cualquier tipo de terreno. Era -y es- un coche hecho de otra pasta, nada que ver con los deportivos actuales en los que se ofrecen como ganchos de venta aspectos como la progresividad o la elasticidad.

Sus interiores llevaban los característicos plásticos duros de los modelos japoneses de la época, pero de una calidad indiscutible. Su instrumentación era sencilla y completa, distribuida en tres esferas: en la esfera izquierda las agujas de la temperatura del refrigerante, presión del turbo y nivel de reserva del combustible; la esfera central estaba presidida por un velocímetro, y en la esfera de la derecha se situaba el cuentavueltas.

Con un diseño bastante innovador en su momento, el salpicadero estaba orientado hacia el conductor, con la mayor parte de los mandos situados en la parte superior del mismo, a mano y de fácil manejo. La insonorización era buena, sin escucharse crujidos ni chirridos, pero el sonido del motor se percibía claramente cuando lo hacíamos girar en la parte alta del cuentavueltas.

Esta edición especial llevaba unos asientos realizados en piel sintética, de gran calidad, y su equipamiento de serie resultaba completo: dirección asistida, volante y banqueta del conductor con regulación en altura, aire acondicionado, retrovisores eléctricos y un radiocasete. Aparte de la tracción integral, disponía de ABS.

Si observamos su estética enseguida descubrimos las diferencias con un Celica normal: distintos retrovisores, tomas de aire en el capó para la refrigeración adicional del intercooler y unas llantas de gran tamaño, aunque lo más interesante se encuentra bajo su capó.

Esta joya de motor -3S-GTE- era un bloque de 2 litros de cilindrada con cuatro cilindros montado en posición transversal, cuatro válvulas por cilindro, doble árbol de levas, turbo y una refrigeración adicional que permitía ofrecer 208 CV de potencia máxima a 6.000 RPM y un par máximo de 275 Nm a 4.000 RPM. Lo mejor del mismo era el elevado régimen del corte de inyección, situado a 7.200 RPM, pero con una relación de compresión baja, de 8,8:1, por lo que no era un motor apretado.

Este elevado régimen permitía realizar una conducción deportiva usando la segunda y tercera velocidad, con unos sincronizadores reforzados para aguantar una conducción de carácter deportivo por carreteras de montaña. Hablando de velocidades, la máxima que alcanzaba era de 230 km/h y alcanzaba los 100 km/h desde parado en menos de 8 segundos. Unas prestaciones nada desdeñables.

Se hicieron otras mejoras respecto al Celica Turbo de serie. Se realizó un nuevo diseño del colector de escape, mejorando su respiración al tener una menor retención y, de paso, un sonido delicioso, excitante y cautivador, como de un motor bastante más gordo de lo que era. El intercooler era de mayor tamaño, y se le añadió un radiador de aceite para refrigerar el cambio. La palanca de esta versión tenía unos recorridos más cortos, al igual que la longitud de la misma, dándole un tacto casi de competición.

La motricidad era increíble al contar con un diferencial trasero tipo Torsen y otro delantero de tipo viscoso. Incluso hoy en día sorprende como se agarra al asfalto. La amortiguación no descuidaba a los pasajeros, pues aun siendo firme, ofrecía un nivel de comodidad elevado, tanto por carreteras de montaña con el firme en mal estado, como por autopistas y autovías.

La dirección guiaba con una precisión casi total el eje delantero, sin evidencias de movimientos parásitos y con un buen filtrado de las irregularidades del asfalto. El eje trasero seguía con fidelidad la trazada que marcaba el eje delantero, con una motricidad envidiable hasta en la actualidad.

Era un coche diseñado para conducirlo de forma deportiva, por lo cual los consumos se resentían bastante y los 68 litros del depósito no duraban demasiado, superando sin esfuerzo los consumos homologados de 11,6 l/100 km en ciudad y los 9 l/100 km a 120 km/h a nada que hundiésemos el pie derecho y nos deleitásemos escuchando el silbido de la turbina.

Esta edición tan especial y única no es apta para espíritus tranquilos; despertará de su letargo a aquellos que recuerden con añoranza lo que significaba conducir, mejor dicho, pilotar una máquina en la que es necesario poner nuestros cinco sentidos para sentir emociones que creíamos muertas. Una perfecta conexión hombre-máquina, en perfecta comunión. Le concedemos un espacio en nuestro listado de coches con espíritu RACER.

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