Del Tauro V8 Spider se podría decir que es la secuela Made in Spain de otro automóvil que os trajimos hace unas semanas, el Breckland Beira, el cual no pasó más allá de ser un prototipo. Para ello, Pedro J. Santos Perandones, junto a un grupo de empresarios, fundaron la empresa Tauro Sport Auto en el año 2010, justo unos meses después del cierre de la británica, intentando darle forma nuevamente al proyecto, pero esta vez imprimiendo un nivel de calidad y terminación más alto del que se pudo ver en el Beira.

Además, la intención de la firma vallisoletana era la de crear diferentes versiones partiendo del modelo inicial, enfocadas todas y cada una de ellas a distintas facetas y desempeños. En cualquier caso, la fórmula empleada volvería a ser la misma en la concepción del Beira, es decir, emplear la plataforma Kappa de los Pontiac Solstice y Opel GT, entre otros.

Todo ello junto al musculoso bloque de nueva generación V8 LS3 de 6,2 litros, asociado a un cambio manual de seis relaciones, traído desde la generación del Corvette C6, dejando atrás el LS2 que se utilizó en el Beira. El resultado eran 440 CV a 6.200 RPM y un par máximo de 586 Nm a 4.400 RPM, pudiendo alcanzar una velocidad máxima cercana a los 300 km/h.

El Tauro V8 Spider volvía a emplear la fórmula ya vista en el Breckland Beira, contando con la afamada plataforma Kappa y un V8 traído desde GM bajo su capó

De manera opcional, y según declaró el fabricante allá por 2012, cuando presentó el coche en diferentes eventos del motor, se podría optar por mecánicas aún más portentosas, con potencias entre los 480 y los 530 CV, disponiendo además de la opción de incorporar un cambio automático secuencial de seis relaciones.

Todo ello sería ensamblado de manera totalmente artesanal, siguiendo la linea de trabajo de otras marcas de alto standing del mundo de la automoción. Fruto de este trabajo sería reflejado en su interior donde, empleando la mayoría de componentes del Solstice, todo quedaría forrado con cuero de primera calidad y equipado con todo lo necesario para hacer de su conducción toda una experiencia.

Por otro lado, la carrocería estaría elaborada por completo a base de paneles en las instalaciones de Tauro Sport Car, con la posibilidad de ser fabricada en fibra de vidrio e incluso en carbono si lo que deseábamos, logrando de este modo una reducción sustancial del peso. Con una arquitectura roadster biplaza, la variante cabrio estaría cubierta por una capota convencional de lona.

Por su parte, tanto suspensión como frenada serían adaptadas al nuevo propulsor, con discos perforados y ventilados en ambos ejes, y embutidos en llantas y neumáticos en medidas 245/40 R19 delante y 275/35 R20 atrás, así como doble triángulo en ambos ejes, junto a resortes helicoidales y amortiguadores regulables en el plano de la amortiguación.

La idea era, además de crear esta variante cabrio, la de diseñar hasta tres tipos de carrocería más. Un coupé al uso, una versión denominada Saeta derivada del coupe y con jaula de seguridad interior, así como la eliminación de gran parte del equipamiento interior, con el fin de crear un automóvil mucho más liviano y efectivo, al estilo de los Porsche GT3 o BMW M3 CSL. Por último, una variante llamada Portago, en este caso un vehículo monoplaza con opción de un segundo asiento, tipo Barchetta, sin parabrisas delantero y con arcos de seguridad tras la cabeza.

Potencia a raudales y una buena puesta a punto en el plano dinámico debían de ser esenciales para poder convencer a los potenciales clientes de este Tauro V8

Con un precio que empezaría a partir de los 100.000 euros, la variante Spider sería el modelo de entrada a la gama. Tras la tarifa base habría que sumar todo aquello que se le pasara por la cabeza a su futuro propietario, buscando de este modo hacer de cada Tauro V8 un vehículo totalmente único.

Pero nuevamente y como ya ocurriera con su primogénito inglés, no sabemos muy bien el por qué, pero aquel automóvil no gozó de la acogida que esperaban sus creadores. Tampoco sabemos realmente si se vendió alguna de las 30 unidades anuales que tenía previstas ensamblar la marca española. En algunas publicaciones hemos leído que se pudieron llegar a fabricar hasta 30 unidades, en los siguientes años a su presentación.

Otras fuentes apuntan un máximo de 20 ejemplares en total, pero la realidad es que la marca no se ha pronunciado a ese respeto con los números reales en la mano. Tampoco sabemos cuál sería el precio definitivo a pagar por cada uno de ellos y si aquellos Tauro V8 se quedaron en nuestro país, Europa o fueron enviados a latitudes alejadas de nuestra tierra.

Lo que sí nos queda más o menos claro es que aquel Tauro V8 Spider, al igual que otro muchos procedentes de pequeñas marcas como esta, son tremendamente complicados de llevarlos a cabo, teniendo en cuenta el capital necesario para un proyecto de ese calibre y los posteriores sistemas de distribución actuales. En cualquier caso, la firma española sigue dada de alta, o al menos eso es lo que parece, sin actividad, y no sabemos si en un futuro pudieran volver a las andadas en esto de la fabricación de automóviles con un nicho de mercado demasiado selecto.