Esta segunda versión del pequeño deportivo japonés, el Suzuki Swift 1.3 GTi, era un ejemplo de la pasión que la marca japonesa ha demostrado siempre por las miniaturas en formato de automóvil con prestaciones deportivas. Se unió una carrocería hatchback de poco más de 3,7 metros con un propulsor de 1,3 litros y 101 CV. Podemos imaginar su comportamiento alegre y rabioso considerando que salió al mercado hace 31 años. Se fabricó durante un corto periodo de tiempo, de 1989 a 1991.

Para sus dimensiones exteriores -3.745 mm de largo, 1.585 de ancho y 1.350 de altura, con una batalla de 2.265 mm y unas vías delantera y trasera de 1.365 y 1.340 mm- el espacio interior estaba bastante bien aprovechado comparado con la generación anterior del modelo. En las plazas delanteras se ganó bastante espacio, pero sobre todo se mejoró la posición ante el volante, quedando centrados el pedalier y el volante. Su peso en vacío era de 785 kg.

Detrás contaba con espacio suficiente para las piernas con la habitual dificultad de estos pequeños de tres puertas, pero escaso en la cota de anchura por la configuración de la amortiguación. El maletero no era excepcional, que con sus 250 litros cumplía sin más. Para los 11.00 euros que costaba en 1989, -más de 26.000 euros de hoy-, el equipamiento resultaba escaso pues ni siquiera llevaba un manómetro de presión de aceite, cierre centralizado o elevalunas eléctricos.

Su pequeño motor de 1,3 litros entregaba 101 CV de forma elástica, llevando  sus 3,7 metros y 785 kg por encima de los 180 km/h

En cambio, de serie ofrecía retrovisores con regulación eléctrica, apertura del maletero y de la tapa del depósito de combustible desde el puesto de conducción, así como una consola central con un curioso reposavasos. Los asientos contaban con una espuma tirando a dura, pero resultando cómodos a la hora de hacer kilómetros. Las cinco plazas iban dotadas de sus correspondientes cinturones de seguridad. El aire acondicionado y las llantas de aleación se podían solicitar como equipamiento opcional.

El motor es el elemento que menos cambios experimentó respecto a la generación anterior. Era un cuatro cilindros en línea en posición delantera transversal, con 1.298 cm³ de cilindrada, doble árbol de levas en cabeza y cuatro válvulas por cilindro, alimentado mediante inyección electrónica de gasolina. Rendía 101 CV a 6.450 RPM y 113 Nm a 4.950 RPM de par máximo. Su potencia específica, de casi 78 CV/l, era elevada para un motor atmosférico.

Con unos retoques en el sistema de inyección y el uso de un encendido totalmente electrónico se consiguió una mejora en la elasticidad, con una mejor respuesta desde bajo régimen. Aunque era a partir de las 3.500 RPM donde mostraba lo mejor de sí, se defendía con honestidad por debajo de ellas, sin protestar mucho. Algo ruidoso sí resultaba, con 71,2 dB a 120 km/h y subiendo hasta los 76,3 dB a 140 km/h.

Los japoneses siempre han sido expertos en fabricar “pepinillos” rápidos, ágiles y divertidos de conducir. Esta segunda generación del Swift GTi demuestra un comportamiento y cualidades acordes con su apellido

Su caja de cambios era manual de cinco velocidades y transmitían la potencia al eje delantero. Era más robusta que la anterior, pero conservaba su rapidez y precisión. La disposición de los pedales permitía hacer sin dificultad la maniobra punta-tacón. Las relaciones del cambio eran bastante cortas pero aprovechables para una conducción alegre. La velocidad de cada marcha a 1.000 RPM eran las siguientes: 1ª, 7,4 km/h; 2ª, 13,2 km/h; 3ª, 18,3 km/h; 4ª, 24,5 km/h; 5ª, 29 km/h.

Se podían estirar sin problemas hasta la zona roja, recordando al comportamiento de una moto, con unas escasas 1.000 RPM de caída entre marcha y marcha. No era difícil rodar en cuarta y quinta por ciudad, obteniendo unos magros consumos. Hablando de consumos, por las zonas urbanas obtenía una media de 8,2 l/100 km, bajando hasta los 7,4 l/100 km por vías rápidas a un crucero de 120 km/h, pero aumentando hasta los 9,8 l/100 km si se practicaba una conducción deportiva por carreteras convencionales. En su depósito cabían 40 litros de combustible.

Centrándonos en sus prestaciones, la velocidad máxima alcanzaba los 185 km/h, clavando los 10 segundos justos en la aceleración de 0 a 100 km/h. Los 1.000 metros desde parado los cubría en 31,4 segundos. En cuanto a las recuperaciones, los 1.000 metros en 4ª desde 40 km/h los completaba en 33,5 segundos, dedicando 36,5 segundos para el mismo registro en 5ª. Tardaba 9,9 segundos para pasar de 80 a 120 km/h en 4ª Y 13,1 segundos en 5ª.

La suspensión, independiente en ambos ejes, con sus correspondientes muelles y amortiguadores hidráulicos, McPherson delante y multibrazo detrás, cumplían bien su cometido sobre todo por vías con buen asfalto. Por terrenos rugosos la cosa se complicaba a causa de la excesiva dureza de la suspensión, generando excesivos rebotes en el automóvil. La nueva geometría de la suspensión delantera provocaba una mayor firmeza de las trayectorias, ofreciendo mayor seguridad al conductor. El eje delantero contaba con barra estabilizadora.

El coche reaccionaba con bastante nervio en las curvas con firme deteriorado, pero su bondadoso comportamiento permitía corregir sin problemas estos cambios de trayectoria. La dirección era bastante directa y precisa, aunque un valor de desmultiplicación más bajo se agradecería consiguiendo una mayor agilidad. En cuanto al equipo de frenos venía con discos en ambos ejes, ventilados los delanteros; necesitaba 45,5 metros para detenerse desde 100 km/h. En lo referido a su calzado se conformaba con unos neumáticos de medidas 175/60 R14.

En cuanto a sus rivales más directos encontrábamos el Opel Corsa GSi y el Fiat 1 Turbo, algo más baratos y comunes. Sus principales bazas eran la exclusividad de su línea y la brillante respuesta del motor. Resumiendo, en tres palabras, pequeño pero matón.