El Subaru SVX Alcyone (de Subaru Vehicle X) era una muestra de lo que era capaz de fabricar la marca de la constelación de las Pléyades. Este carísimo proyecto plasmaba todo el saber tecnológico de Subaru, creando un gran turismo de elevado confort, una gran calidad de construcción por encima de la mayoría de los fabricantes, un motor excelente y una caja de cambios como talón de Aquiles. Algunos de sus rivales podían ser el Mitsubishi 3000 GT o el Nissan 300ZX.

Su denominación oficial era Subaru Alcyone para el mercado estadounidense y SVX para el resto del mundo. Resultaba llamativo que un coche destinado al mercado americano tuviese un diseño europeo y el resto de los elementos pensados para el conductor del otro lado del atlántico: asientos muy cómodos, una tranquila caja de cambios, suaves suspensiones y un equipo de sonido de una elevada calidad.

Alcyone es el nombre de la estrella más brillante de la constelación de las Pléyades. Presentado en el Salón de Tokio de 1989, sus líneas maestras eran del inimitable Giorgietto Giugiaro, que apenas cambiaron en el modelo de producción, que se mostró en el Salón de Ginebra de 1991. Su vanguardista y aerodinámico diseño -su coeficiente de arrastre C_d es de 0,29- estaba en lo más alto de los diseños de la época.

Uno de los aspectos más llamativos era su área acristalada. Se buscó ofrecer el máximo rendimiento aerodinámico reduciendo en lo posible las turbulencias aerodinámicas en los puntos de unión de los cristales con la carrocería. Esto se consiguió gracias al recubrimiento de los pilares con elementos de vidrio, dotándolo a la vez de un aspecto visual muy ligero, dando la sensación de que carecía de dichos pilares.

La aerodinámica del Subaru SVX Alcyone se veía beneficiada con unas escobillas limpiaparabrisas que ofrecían dos posiciones diferentes en reposo, una más baja para los días sin lluvia que las ocultaba casi por completo, y otra más alta para los días lluviosos.

Presentado de forma definitiva en el Salón de Ginebra de 1991, llamaba la atención por su curiosa superficie acristalada que ocultaba los pilares de la carrocería

Subaru ofrecía la opción de un techo pintado en negro brillante, dando la sensación de ofrecer una cúpula de cristal en su totalidad. El hueco dejado por la parte practicable de las ventanillas era bastante reducido, lo que perjudicaba cualquier operación a través de ellos. Otra ventaja añadida era la protección adicional frente a la lluvia. El interior sorprendía por la calidad de los materiales y los acabados, con cuero y tejido Alcántara en los paneles de las puertas y en el salpicadero.

Respecto a sus dimensiones, el Subaru SVX Alcyone tenía 4.625 milímetros de longitud, 1.770 milímetros de anchura y 1.310 milímetros de altura, junto a una batalla de 2.610 milímetros. El peso homologado en vacío era de 1.590 kilogramos.

Si su diseño impresionaba por entonces su motor no quedaba a la zaga. Este Subaru SVX Alcyone nos deleitaba con un propulsor bóxer (EG33) de seis cilindros. La distribución era de doble árbol de levas en cabeza (DOHC) y cuatro válvulas por cilindro, con un sistema de admisión variable denominado Dual Ram. Su desplazamiento era de 3,3 litros y entregaba 230 CV a 5.400 RPM de potencia máxima y 309 Nm a 4.400 RPM de par máximo.

El suministro de combustible se realizaba mediante un sistema de inyección secuencial de múltiples puertos con inyectores de doble pulverización. El encendido se encomendaba a una bobina por cada cilindro, con bujías de platino y un sistema de gestión electrónica que contaba con “función de emergencia”, que incluía una monitorización de dicho encendido y de la inyección de combustible, así como protección ante un posible sobre régimen del motor.

El punto débil del Subaru SVX Alcyone era la caja de cambios automática, con un calentamiento excesivo que la llevaba a un desgaste prematuro

Como todos los motores bóxer su sonido resulta embriagador, sobre todo por encima de las 4.000 RPM. A partir de este régimen su admisión variable dirige el aire desde los conductos largos (con mejor par a bajo régimen) a los conductos cortos. A partir de este momento su sonido cambia de frecuencia y se vuelve más agudo, acompañado de un aumento progresivo del empuje hasta el corte de inyección. Al ralentí prácticamente no suena ni vibra, siendo necesario mirar el cuentavueltas para asegurarse de que está encendido.

No podemos entender un vehículo de Subaru sin su sistema de tracción integral, que básicamente se ofrecía en dos formatos: uno con un diferencial central de tipo viscoso, y otro similar al sistema Haldex que repartía de forma automática el par entre los dos ejes atendiendo al nivel de adherencia de cada eje. Este último estaba pensado para el mercado suizo y alemán. A pesar de que todavía no se habían extendido los controles electrónicos su motricidad era envidiable en firmes en mal estado. Otra novedad técnica era su dirección asistida variable en función de la velocidad, nada habitual en la época y de una precisión y tacto envidiables.

Ya hemos dado un repaso al formidable elenco tecnológico del Subaru SVX Alcyone, pero como todos los ingenios mecánicos tenía su debilidad, materializada en la caja de cambios automática, de nombre 4EAT, pensada para el mercado americano como hemos mencionado anteriormente. Se desechó la posibilidad de una caja manual porque no existía una capaz de resistir la potencia y par del motor.

Esta caja de tipo convertidor de par de cuatro marchas fue desarrollada por el especialista AISIN, y tenía la particularidad de ser la primera caja automática con gestión electrónica dotada de diferentes leyes de funcionamiento. Este sistema electrónico permitía elegir entre un comportamiento más deportivo, otro encaminado a unos mejores consumos y otro similar a uno manual, permitiendo bloquear la marcha elegida.

A diferencia de otros cambios automáticos tradicionales, si en esta caja elegíamos una marcha, la tercera, por ejemplo, se quedaba seleccionada sin pasar antes por primera o segunda. Esto resultaba útil para arrancar por un firme con mala adherencia, evitando el patinamiento de las ruedas.

Sus 230 CV y su buena aerodinámica le permitían alcanzar los 248 km/h, pero las recuperaciones y aceleraciones se veían lastradas por un elevado peso y por una caja de cambios de  relaciones largas y abiertas

Su punto débil era el sobrecalentamiento, causado por el elevado peso del Subaru SVX Alcyone y la fricción añadida del sistema de tracción total. Además, su diseño aerodinámico no facilitaba la ventilación de todo el sistema (agravado en Europa por la placa porta matrículas). Este calor excesivo degradaba la calidad del líquido hidráulico, provocando un excesivo desgaste de los elementos de la transmisión sometidos a fricción, que se traducía en una muerte prematura de la caja de cambios.

Otro lastre añadido eran sus relaciones largas y abiertas, con lo cual sus aceleraciones y recuperaciones eran muy modestas para un motor de 230 CV. A modo de ejemplo, a 2.000 RPM rodaba a 120 km/h. Alcanzaba las 60 mph (97 km/h) en 7,3 segundos, y una velocidad máxima de 248 km/h (unidades fabricadas en 1992 y 1993, 230 km/h de 1994 en adelante debido a la adición de un regulador de velocidad electrónico).

Pasando a su comportamiento se veía claramente que estaba pensado para disfrutarse por las rectas e interminables autopistas norteamericanas. Ofrecía un increíble confort de marcha y aplomo en este tipo de vías, sin apenas balancear a pesar de su elevado peso gracias a su bajo centro de gravedad. Por zonas de curvas este peso se volvía en su contra, con unas respetables inercias. Tampoco el equipo de frenos brillaba, lastrado por el escaso freno motor de la transmisión automática.

Solo se comercializó una única generación, desde 1991 hasta 1996, existiendo incluso una versión de tracción delantera. Las ventas del Subaru SVX Alcyone alcanzaron un total de 24.379 en todo el mundo, con 14.257 parando en Estados Unidos. A Europa llegaron 2.478 ejemplares (854 se dirigieron directamente a Alemania y 60 a Francia) y, aproximadamente, 7.000 de todos ellos eran modelos con volante a la derecha. En este número se incluyen los 249 vehículos vendidos en Australia y las 5.884 unidades en Japón.

En España apenas se vendieron unas 50 unidades, debido a la poca implantación de la marca en el país y a su elevado precio, unos siete millones de pesetas, que son 89.000 euros al cambio en nuestros días.