Y aunque en realidad podrían haber sido el “Trío Tralalá”, si sumamos al Scion FR-S -Scion era, hasta su disolución en 2016, la marca de espíritu más joven y dinámico para el mercado norteamericano de Toyota-; al fin y al cabo, son dos modelos principales, uno para Toyota, y el otro para Subaru. Esta máquina de disfrute “asequible” y nuestro protagonista de hoy es el Subaru BRZ.

Presentado como versión final de producción junto a sus dos hermanos en el Salón del Automóvil de Tokio de 2011, comenzaría su comercialización en el Viejo Continente a la par que el Toyota en 2012. Fue la cristalización de un proyecto conjunto que arrojó luz sobre varios prototipos durante meses.

Antes de nada, prestemos atención a su nombre: mientras que el Toyota tomaría el 86 como herencia comercial del mítico Corolla (AE86), acompañado de las siglas GT -creo que no hace falta explicación a estas dos letras, el Subaru tomaría el nombre haciendo a referencia a la arquitectura de su motor Boxer -en la que Subaru es experta y fue su aportación principal a este proyecto-, su propulsión trasera o “Rear”, y la Z del final de “Zenit”.

Lo de Zenit no está muy claro por qué lo utilizaron, ¿quizás en honor al cohete espacial fabricado por la URSS para hacer referencia a sus prestaciones? ¿O en referencia al término astronómico como punto más alto en el cielo en relación con el observador, como sinónimo de vehículo de disfrute y libertad? Creo que nos quedaremos con la duda…

Gracias a un acuerdo que empezó en 2005 entre Subaru y Toyota, el nacimiento de este coche fue posible. Toyota quería recuperar el concepto de coche de disfrute, divertido y “asequible”; recuperando la esencia del Corolla AE86. Desde el cese de la fabricación del Celica, el Supra y el MR2 el entusiasta se tuvo que conformar con versiones potenciadas de Yaris y Auris. Y manos a la obra que se pusieron.

Para ello buscaron un centro de gravedad lo más bajo posible -a 460 mm del suelo, lo que implica que un conductor que no esté en buena forma lo va a pasar mal para entrar y salir de este coche-, un reparto de pesos casi perfecto -53:47-, un motor al que le gustase moverse alto de vueltas con unos consumos moderados, la necesaria propulsión trasera -que, junto a unos neumáticos de baja resistencia a la rodadura, aseguraban una mayor facilidad para forzar el sobreviraje-, un peso bajo en vacío -de en torno a 1,2 toneladas-, la mágica cifra de 100 CV/litro para un motor atmosférico, y un cambio manual de seis relaciones de recorridos cortos y precisos.

El motor bóxer se coloca en posición central-delantera

El motor, al igual que para los otros dos, es el 4U-GSE; para Subaru FA-20, en referencia a sus 2 litros de cubicaje. Combina inyección directa e indirecta aportada por Toyota, con su sistema D-4S, culatas de ocho válvulas (16 en total) y una potencia final de 200 CV a 7.000 vueltas. Un motor que, desde su inicio, iba en contra del downsizing y sobrealimentación a la que ya venían tendiendo otros fabricantes.

Un motor al que le gusta moverse en la parte alta del cuentavueltas -corta inyección cerca de las 7.500 vueltas- y que implica que para que sacarle su quintaesencia, su conductor maneje bien su cambio de marchas para moverse siempre por encima de las 6.000 vueltas. Entrega un par máximo de 205 Nm entre 6.400 y 6.600 vueltas, cifra en las que su potencia es de entre 187 y 193 CV-, por lo que su rango de funcionamiento “idóneo” es escueto.

Un automático de convertidor de par de seis velocidades -nada recomendable- también está disponible, con levas en el volante

Sus prestaciones prometen una velocidad máxima de 226 km/h y una aceleración hasta los 100 km/h en 7,6 segundos. Todo ello, con un consumo medio en conducción normal de en torno a 8-9 litros a los 100 km, que se va a los 12-13 litros en conducción deportiva, y no es mucho.

Subaru BRZ (2012)

Además de diferencias estéticas en el exterior con el Toyota -como un frontal distinto que empeora el C_x en 0,01-, molduras dispares en el salpicadero, o en su equipo de infoentretenimiento -ninguno de estos equipos destaca por su calidad, pero el de Toyota se veía mejor integrado cuando salieron al mercado-, la elección entre uno u otro tiraría más hacia qué marca nos ofrece un mejor precio. Por lo general, es más fácil encontrar el Subaru algo más barato, ya que su modelo básico viene algo peor equipado que el Toyota.

Quizás su mayor diferenciación para los más quemadillos esté en el chasis, con un tarado de suspensiones que favorece una mayor facilidad para el sobreviraje en el Toyota, mientras que en Subaru apuestan por un mayor aplomo, estabilidad y comodidad. Comparten ambos un volante en posición muy vertical, con un diámetro y grosor casi perfectos; unos asientos envolventes a la par que cómodos; y una calidad de acabados y materiales normalita.

En 2017 recibiría una ligera actualización estética, así como de interiores y de equipo multimedia; no tocándose para nada su motor. A día de hoy, por unos 30.000 euros te puedes hacer con uno nuevo, pero te recomendamos encarecidamente que por menos de 3.000 euros más te lances a por la versión “Special Edition”, que además de una estética más agresiva y mejoras en el equipamiento, asegura un aún mejor rendimiento gracias a los amortiguadores firmados por Sachs que monta. Y solo trajeron 20 unidades así.

Subaru BRZ Special Edition (2019)

Teniendo en cuenta que, además, el Subaru es un poco más cómodo en el día a día por esa diferencia de tarado de suspensiones, y que en su catálogo cromático tenemos disponible en exclusiva el mítico color azul mica WR (sí, como el de los Subaru de rallies), para mí la decisión está clara. ¿Y para vosotros?

Si no te alcanza para uno nuevo, puedes encontrar alguna unidad de las primeras, con menos de 100.000 km por unos 20.000 euros. Escojas tanto uno nuevo como uno usado te aseguras una buena máquina de diversión muy fiable.

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