Coche del día: Skoda Superb (3U)

Coche del día: Skoda Superb (3U)

Cómo sentirse un ejecutivo por poco dinero


Tiempo de lectura: 5 min.

Este automóvil de la marca checa se vio como prototipo en el Salón de Ginebra del año 2001 con el nombre de Montreux y se empezó a producir en el mismo año. Era un sedán de cuatro puertas basado en la plataforma B5 PL45+ de Volkswagen Passat LWB de 1999 y era una variante con una carrocería diferente, con una batalla 100 mm mayor. En la práctica era el Passat de 1999 más largo al que se le cambiaron los logos y poco más.

Su llegada al mercado se debió a la insistencia del por entonces Primer Ministro de la República Checa, Milos Zeman, que no entendía por qué Skoda no disponía de un modelo de representación en su gama. El modelo original se fabricó de 1934 a 1947, y su producción se paralizó durante la Segunda Guerra Mundial a causa de la confiscación de las fábricas de Skoda por parte de las autoridades alemanas. Se consideraba una berlina de lujo.

El objetivo del Superb era presentarse como una alternativa económica a berlinas del segmento E como el Audi A6 o BMW 5, por ejemplo, o bien situarse como competidor “premium” de los modelos de su segmento D

En cierto modo era –y sigue siendo- una mini-limusina por el inmenso espacio que otorgaba a los pasajeros traseros, con detalles como el compartimento en la puerta trasera izquierda para guardar un paraguas, dando a entender que estaba pensado para ser conducido por un chófer.

Skoda Superb 3U 2

Poseía rasgos comunes con el Passat y el Audi A6, como la parrilla frontal o el corte de los faros. La diferencia de longitud respecto al Passat se debía únicamente a la batalla -100 mm-, ya que calcaba ambos voladizos en longitud. Con estas dimensiones su espacio longitudinal superaba al del Audi A6, aunque más estrecho (138 cm atrás), aspecto que no era muy importante en un coche pensado para llevar dos pasajeros en la parte trasera. Otro aspecto que aumentaba el confort de los pasajeros era el gran espacio que dejaban las puertas traseras cuando las abríamos, no había que hacer contorsiones para acceder a su interior.

Pensando en sus pasajeros, el Superb ofrecía numerosos espacios para guardar cosas, como una guantera con cerradura, iluminada y refrigerada y otra más pequeña entre los dos asientos delanteros también refrigerada, bolsas en los respaldos traseros, y como curiosidad -ya comentada- una pequeña guantera en el reposabrazos de la puerta trasera izquierda para guardar un paraguas, con drenaje incluido por si se guardaba mojado (que es lo normal) en las versiones Comfort y Elegance. Filosofía “Simply Clever” de Skoda.

El equipamiento era muy abundante en todas las versiones, destacando el apoyo lumbar de los asientos delanteros, espejos retrovisores eléctricos y calefactados con iluminación del área de acceso al coche, o como opción interesante la abatibilidad de la parte central del respaldo del asiento delantero derecho a modo de reposapiés.

Skoda Superb 3U 5

Como equipamiento de seguridad, cuatro airbags delanteros (frontales y laterales) y los cinturones de seguridad de tres puntos, todos con pretensores menos el central trasero. El ESP era opcional en las motorizaciones de cuatro cilindros y de serie en las de seis cilindros. Su maletero no era muy grande (462 litros), pero era muy aprovechable y con un detalle de lujo: llevaba una rueda de repuesto convencional. No mencionaremos todas las opciones pues sería largo y tedioso, pudiendo configurar nuestro Superb de forma totalmente personalizada y engordando también la factura de su futuro dueño.

Su configuración mecánica era un poco peculiar pues utilizaba motores del grupo Volkswagen con disposición longitudinal, es decir, era un coche con motores longitudinales colgados por delante del eje delantero pero con tracción delantera, a lo que si unimos su larga batalla le convertía en un vehículo poco maniobrable por ciudad.

El poder utilizar los motores V6 de origen Audi tanto en gasolina -2.8 litros y 193 CV- como en gasóil -2,5 litros y 155/163 CV- le otorgaba cierto caché. El resto de motores eran de cuatro cilindros, un 1.8T de 20 válvulas y 150 CV, un 2.0 atmosférico de 8 válvulas y 115 CV, en gasolina,  y en diésel un 1.9 TDI con diversos niveles de potencia -101/105/115/130 CV-, y otro 2.0 TDI con 140 CV. Tal vez el más equilibrado en gasolina sea el 1.8T, con 150 CV como ya hemos dicho, y 210 Nm de par máximo entre 1.750 y 4.500 RPM, un margen muy amplio de utilización. Llevaba cinco válvulas por cilindro para mejorar su respiración. Iba asociado a una caja de cinco velocidades.

El V6 de 2.8 litros no era destacable con respecto a la competencia, el equivalente de BMW daba mejor rendimiento. También llevaba cinco válvulas por cilindro, y podía solicitarse con cambio manual de cinco velocidades o automático Tiptronic, con cinco velocidades y de tipo secuencial. No llevaba la versión modernizada del mismo motor que portaban los Audi A4 y A6, con 3.0 litros y 220 CV. De los bloques diésel  podíamos decir, resumiendo mucho, un rendimiento excelente pero ruidosos y con muchas vibraciones. En este aspecto no eran muy refinados.

Todos los Superb tenían ABS y servofreno de emergencia de tipo electrónico y EDS (Electronic Differential Lock), similar a un autoblocante a baja velocidad. Según los motores, podían llevar de serie control de tracción ASR, que actuaba sobre frenos y motor, y control de retención MSR, que aceleraba el motor si ante una reducción muy brusca se producía un excesivo deslizamiento de las ruedas.

Las siguientes generaciones -2ª generación, de 2008 hasta 2015, 3ª generación de 2015 hasta hoy- se han ido beneficiando de todas las mejoras ofrecidas por el grupo Volkswagen a todos los niveles, desmarcándose de forma puntual en algunos aspectos, sobre todo en el diseño, adquiriendo una identidad y personalidad propias, presentando una relación calidad/precio inmejorable.

La elección podía ser difícil ya que Skoda ofrecía -y ofrece- unos productos que no tienen que envidiar nada a la casa madre, tan solo elegir la flecha alada en vez de los cuatro aros o la “W” y su supuesta ventaja en prestigio y distinción. Hagan su elección, señores…

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022, y también escribo para Car and Driver España.

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Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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Me llamo Jaime Peralta Sánchez y soy estudiante de Comunicación audiovisual en la Universidad Rey Juan Carlos.