Al SEAT León 2.0 TFSI Sport-Up le sentaba como un guante el nuevo motor de 2 litros de inyección directa de gasolina, una apuesta ganadora del grupo VAG. En un tiempo en el que la diferencia de precio entre el gasóleo y la gasolina se reducía en gran manera, SEAT apostó por un propulsor suave, rápido, limpio, silencioso y con unos consumos nada exagerados. Estuvo a la venta en los años 2005-2006, es decir, en la primera fase del León de segunda generación (1P).

Este León TFSI no resultaba en absoluto cantón, era sumamente discreto. Si deseabas que te mirasen a tu paso a causa de un aspecto más deportivo, estaría su hermano FR más adelante. A nivel estético casi nada lo diferenciaba del modelo más básico de la gama, salvo unas llantas de aluminio, unos faros antiniebla y algún elemento decorativo.

Una descripción perfecta de este TFSI sería un lobo con piel de cordero

En su interior las diferencias también eran pequeñas respecto a los básicos de la gama. El diseño seguía siendo el mismo, tan solo cambiaban los materiales empleados en alguna zona, como en la parte superior del salpicadero, realizado en un plástico negro de tacto blando, con mayor calidad visual y háptica.

SEAT León Sport-Up (versión diésel, solo cambia el tacómetro)

Este motor iba unido indisolublemente al acabado Sport-Up, con el mayor nivel de equipamiento, como retrovisores plegables eléctricos y elevalunas eléctricos en las cuatro puertas, climatizador dual, control de crucero o volante multifunción. El navegador se podía montar opcionalmente. El puesto de conducción era correcto, con regulación en altura del asiento, amén de la longitudinal. El volante también era regulable en altura y profundidad.

La visibilidad quedaba un poco limitada a causa del pilar A izquierdo, el gran tamaño del retrovisor interior y la baja línea superior del parabrisas no dejaban mucho espacio para vigilar nuestro entorno. La mayoría de los mandos y botones no suponían gran complicación, si acaso el manejo de la pantalla multifunción, algo farragosa. En su interior se combinaban de forma elegante y deportiva los colores rojo y negro, tanto en las tapicerías de los asientos como en los guarnecidos de las puertas.

Había que pagar aparte por la radio-CD con MP3, Bluetooth para el teléfono, cargador de 6 CD, sistema de navegación con pantalla monocromo o dinámico con pantalla a color de 6,5”, sensor de lluvia con retrovisor interior antideslumbrante automático, sensor acústico de parking trasero, techo de cristal con apertura eléctrica y sistema antipinzamiento, faros bixenon, eyectores calefactados y lavafaros, asientos calefactados, montantes del parabrisas delantero calefactados, preinstalación del sistema de remolque y toma de 12 voltios en el maletero, airbags laterales traseros, cristales oscuros, pintura metalizada y rueda de repuesto de emergencia.

El diseño de los asientos era específico para este León Sport-Up. Sus formas se ceñían a todo el contorno del cuerpo, lo mismo en la base que en el alto respaldo, resultando algo estrecho en su conjunto, adecuado para personas poco voluminosas. En las plazas traseras descubríamos todo lo contrario: unas formas demasiado rectas y planas, dejando la zona lumbar sin apoyo, y sin ninguna sujeción lateral. Solo era adecuado para dos personas. El maletero contaba con una capacidad correcta, de 340 litros. La boca de carca resultaba algo estrecha, aunque el espacio era muy aprovechable por sus ángulos y líneas rectos. En su parte inferior se ocultaba la rueda de repuesto de emergencia (aparte) o el kit antipinchazos.

El adjetivo que definía su comportamiento era el equilibrio. El propulsor gozaba de una elasticidad envidiable, pues podías circular en sexta a 1.000 RPM y pisar suavemente el acelerador, ganando velocidad sin tocar para nada el embrague y sin el más mínimo tirón. De 80 a 120 km/h en sexta necesitaba 9,6 segundos, en quinta 7,5 s

Su nivel de ruido y vibraciones era mínimo comparado con su homólogo diésel de 140 CV. No había problemas de potencia en las incorporaciones, tenía de sobra. Como punto negativo, los consumos se resentían sobre todo en ciudad.

En carreteras abiertas la suavidad y el aplomo eran sus notas principales; si no requerías una aceleración extra bastaba con meter la sexta. Una combinación muy equilibrada entre una suspensión tirando a dura y una estabilidad a prueba de bombas nos ofrecía una sensación de seguridad muy elevada, acompañado por sus excelentes bastidor y dirección y la gran elasticidad del motor.

Por carreteras de montaña, con sus continuas y sinuosas curvas, era donde demostraba al máximo sus cualidades dinámicas. Otro punto a su favor eran la extraordinaria seguridad y alta velocidad de salida en curva, con unas pérdidas inapreciables de motricidad para ser un tracción delantera de 185 CV.

Con todo lo expuesto en el párrafo anterior, apenas tenía competidores en su categoría, e incluso se podía medir de tú a tú con coches con medio centenar de caballos más sin ruborizarse. Era un claro ejemplo de que menos es más. Y no olvidemos las sensaciones que transmite al conductor, aspecto tan olvidado hoy en día.

Todos estos elementos mezclados en un perfecto equilibrio ofrecían una confianza al conductor, haciendo de la conducción una labor fácil y gratificante.

Ya que hemos estado alabando las bondades del propulsor, hagamos un breve análisis técnico. Este bloque de 2 litros (1.984 cm³) iba en posición delantera transversal, con cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro y dos árboles de levas en la culata. El bloque estaba fabricado en hierro, mientras que la culata lo estaba en aluminio. La alimentación era por inyección directa, con admisión variable, turbo e intercooler. Entregaba 185 CV a 6.000 RPM, y su par máximo era de 270 Nm a 1.800-5.000 RPM, un rango muy amplio y utilizable.

Era un motor tremendamente elástico, con fuerza de sobra prácticamente desde el ralentí, con una entrega suave y progresiva de la potencia, demostrando su poderío a altas vueltas, y además de forma muy silenciosa. Milagros del turbo. Su cambio manual de seis velocidades ofrecía un escalonamiento muy equilibrado, y su manejo era rápido, cómodo y preciso. Con un peso en vacío que superaba los 1.350 kg, sus prestaciones eran realmente buenas, con 221 km/h de velocidad máxima y menos de 8 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado.

Para las prestaciones que ofrecía los consumos no eran exagerados, con unos valores homologados de 6,4/11,2/8,1 l/100 km en ciclo extraurbano, urbano y mixto, respectivamente. En conducción real, tirando a deportiva y sin miramientos con el acelerador, estos consumos se acercaban a los 11 l/100 km, algo que no debe preocuparnos en exceso si deseábamos disfrutar de un coche tan equilibrado y con temperamento deportivo sin lugar a dudas.

Un gran acierto y excelente elección para aquellos que deseaban un compacto de aspecto discreto pero con un comportamiento dinámico y unas prestaciones de primer orden, sin descuidar el confort de los pasajeros, con la mejor tecnología en motores de gasolina del grupo VAG. Todo ello por 27.700 euros a día de hoy, 22.995 en octubre de 2005.

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