Coche del día: SEAT 132 2200 Turbodiésel

Coche del día: SEAT 132 2200 Turbodiésel

Otra gran berlina diésel turbovitaminada de finales de los 70


Tiempo de lectura: 5 min.

El SEAT 132 2200 Turbodiésel era otro ejemplo de cómo aumentar la potencia de los anémicos motores diésel atmosféricos mediante la incorporación de un turbocompresor. Pero esto por sí solo no aseguraba una mejora neta en prestaciones y consumos, aunque el Chrysler 180 Turbodiésel, que experimentó la misma cirugía mecánica, sí que acertó en estos aspectos.

En el caso de nuestro protagonista de hoy, el motor de partida contaba con una arquitectura de cuatro cilindros y 2.197 cm3, situado en posición delantera longitudinal. No era un bloque de fabricación propia, sino que era de origen Mercedes-Benz y distribuído en España por la empresa MEVOSA. Era el mismo motor del Mercedes-Benz 220d (W115). Esto suponía un gravamen a nivel impositivo pues la legislación vigente a finales de los 70 del siglo pasado, lo que engordaba el precio final del coche con un 35 % en concepto de impuesto de lujo al superar los 2,0 litros de cilindrada.

Para no ser repetitivos en la información, para la descripción general del vehículo tanto a nivel interior como de equipamiento te remito a nuestro artículo del SEAT 132 2000, válido en casi todos los aspectos estéticos y de equipamiento. Aunque, quizá, una de las principales lagunas justo en su equipamiento era la ausencia de servodirección, sumado a un incremento de 70 kilogramos sobre el eje delantero con respecto a su hermano de gasolina de 1,8 litros. Esto no lo convertía precisamente en el vehículo más fácil de maniobrar a bajas velocidades o al aparcar.

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SEAT 132 2000 estacionado en Madrid (1983)

El motor del SEAT 132 2200 Turbodiésel era de origen Mercedes-Benz, caracterizado por un volante motor de gran tamaño y precio. La incorporación de un turbocompresor se traducía en algo más de pereza al subir y bajar de vueltas, aunque mostraba su contundencia en marchas largas incluso en los repechos

Al igual que con el Chysler 180 Turbodiésel, la empresa encargada de instalar el turbocompresor en el SEAT 132 2200 Turbodiésel era TURMESA. En este caso, sus técnicos anduvieron con mucho cuidado para no comprometer la seguridad de la mecánica, dando prioridad al aumento de par sobre la potencia. También se realizaron cambios en el sistema de escape y en la inyección. El proveedor del turbocompresor era la japonesa IHI, el mismo que usaba Chrysler. Concretamente era una unidad RHB-6, que soplaba con una presión de 0,78 bar.

De esta forma, pasábamos de los 60 CV a 4.200 RPM de potencia máxima y 126 Nm a 2.400 RPM sin turbo, a los 72 CV al mismo régimen y 175 Nm a 2.200 RPM. A nivel porcentual, suponía un 20 % más de potencia y un 38 % de par a un régimen ligeramente inferior, aspecto este último digno de mención. La mejora en prestaciones no solo resultaba discreta por una calibración conservadora en la respuesta del turbo. El motor alemán ya tenía una concepción veterana, con un volante de inercia grande y pesado (de unos 10 kilos). Este gran disco “flotante” situado a la salida del cigüeñal se encarga de “regular” el giro del motor evitando fluctuaciones o vibraciones.

SEAT 132 (2)

El incremento de un 20 % en potencia −de 60 a 72 CV− y de un 38 % en par motor −de 126 a 175 Nm− se traducía en una notable ganancia de velocidad punta −hasta los 150 km/h− y en unas mejores aceleraciones y recuperaciones −del orden de los tres segundos− con respecto a la versión atmosférica

En un propulsor diésel atmosférico no suponía más que un relativo inconveniente, pero en otro sobrealimentado el retardo en subir de vueltas era más que notable. Con la mano de obra incluida la instalación de este “kit de potencia” ascendía a unas 125.000 pesetas, que serían unos 3.500 euros en el día de hoy. Tampoco se modificaron los desarrollos del cambio, manteniendo el grupo final, ni las dimensiones de los neumáticos. Sus desarrollos finales a 1.000 RPM en cuarta eran de 30 km/h y de 34,3 km/h en quinta, y sus neumáticos tenían unas dimensiones de 175/70 R14. No basta con meter un turbocompresor para tener unas prestaciones y consumos espectaculares.

Lo cierto es que el incremento de potencia y par eran visibles, con una ganancia en velocidad punta de 9 km/h con respecto a la vertiente atmosférica, pasando de los 141 km/h de punta a 150 km/h. En aceleración la ganancia sí que era evidente, rebajando en 3,4 segundos el tiempo empleado para recorrer los 1.000 metros desde parado (desde los 40,9 hasta los 37,5 segundos). Las recuperaciones también mejoraban bastante, rebajando en otros 3,3 segundos el tiempo para recorrer 1.000 metros en quinta a una velocidad de salida de apenas 40 km/h (desde los 35,2 hasta los 31,9 segundos). En la práctica al motor le costaba ganar vueltas, pero en su régimen era de lo mejorcito.

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Fiat 132, mellizo del SEAT 132

Eso sí, el SEAT 132 2200 Turbodiésel tenía el mismo problema con el consumo que su homólogo alemán. Los motores Mercedes-Benz eran duros y fiables, pero también algo tragones. No tenemos datos de consumo en ciudad, pero sí en carretera: a 100 km/h de velocidad de crucero consumía en orden de 8,8 l/100 km, subiendo hasta los 12,2 l/100 km con el acelerador a fondo. Resultaba desconcertante que consumiese lo mismo por autopista a 128 km/h de crucero; tal vez sea debido a que se circulaba mayormente en quinta velocidad, mientras que por carretera convencional se usaba mucho más el cambio de marchas. Con unos desarrollos más largos la cosa habría cambiado.

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022.

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Ingeniero mecánico adicto a todo lo que queme gasolina… y por qué no decirlo, también de lo eléctrico. Mi meta es no dejar nunca de aprender la técnica que rodea a la automoción y si ya puedo transmitir lo poco que sepa, tanto mejor. Sí, soy de esos que no recuerdan muy bien los nombres de las personas pero jamás olvidan qué coche tienen.