El Renault Safrane RT 2.5 dT iba equipado con una mecánica diésel muy equilibrada, un motor turbodiésel de 2.5 litros y 115 CV de potencia. Allá por marzo de 2018 analizamos la versión más exclusiva y lujosa del modelo, el Safrane Biturbo Baccara Quadra. Su rival más directo era otro francés, el Citroën XM TD Grand Luxe, con un motor más pequeño, de 2,1 litros, y algo menos de potencia, 110 CV.

Este motor también se utilizó para mover la versión menos equipada del Safrane, la RN. El Safrane sustituyó al veterano Renault 25, al que superaba en todos los aspectos. Era un coche grande, con unas dimensiones de 4.736 mm de largo, 1.806 mm de ancho y 1.414 mm de alto. La plataforma era igualmente amplia, con una batalla de 2.766 mm y unas vías delantera y trasera de 1.530 y 1.487 mm, respectivamente. Era el vehículo de representación de la marca del rombo.

Su carrocería se conoce como liftback, es decir, imita la línea de una berlina o sedán, pero con un práctico portón trasero; realmente es una berlina de cinco puertas. Su habitabilidad era bastante buena, con una banqueta trasera (divisible por partes) diseñada para que dos personas fuesen con total comodidad. Las plazas delanteras contaban con múltiples reglajes, con un mullido blandito. La rueda de repuesto estaba situada en la parte inferior del maletero, con lo cual quedaba protegida de posibles hurtos.

En cuanto a su equipamiento de serie llevaba un reloj de presión del aceite, sintetizador de voz, elevalunas eléctricos delanteros (los traseros los traían como opción) o una pequeña guantera para guardar las gafas situada en el techo, al lado del conductor. El sistema de climatización se manejaba por botones en vez de las clásicas ruletas, lo que suponía un cierto engorro hasta que te acostumbrabas a manejarlo. Como equipamiento opcional podíamos elegir el airbag frontal, un preequipo de radio teléfono, regulación eléctrica de los asientos delanteros o un techo de apertura eléctrica.

Curiosamente el motor era de origen italiano, denominado Sofim, que tenía la peculiaridad de un accionamiento del mecanismo de la distribución mediante una cascada de piñones que unía el cigüeñal y la polea de la bomba de la inyección. También incorporaba una válvula que se encargaba de evitar la formación de óxidos de nitrógeno, reciclando los gases del colector de escape hacia el colector de admisión (EGR).

El motor era un bloque de cuatro cilindros en línea en posición delantera transversal, con una cilindrada de 2.499 cm³. La distribución se realizaba a través de un único árbol de levas en cabeza, con dos válvulas por cilindro. Erogaba 115 CV a 4.000 RPM de potencia y 245 Nm a 2.000 RPM de par máximo. En frío era palpable el claqueteo típico de su naturaleza diésel, pero una vez alcanzada su temperatura óptima de funcionamiento el silencio era la nota predominante.

La caja de cambios manual de cinco velocidades pecaba de unos desarrollos largos en cuarta y quinta, por lo que había que hacer un uso intensivo de la palanca si queríamos adelantar o nos enfrentábamos a un repecho de cierta pendiente. El turbocompresor entraba de forma suave y era mano de santo para mover una carrocería que se acercaba a los 1.600 kg.

Sus prestaciones más importantes eran una velocidad máxima de 192 km/h, 13 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado y unos 34 segundos para recorrer los 1.000 metros desde parado. Los 1.000 metros en cuarta a 40 km/h los cubría en 37 segundos, necesitando 45 segundos para el mismo registro en quinta. Tardaba 12 segundos para pasar de 80 a 120 km/h en cuarta; en quinta necesitaba más de 16 segundos. Como vemos no son unos registros nada deportivos, sino bastante burgueses, al igual que el planteamiento del resto del coche.

Su consumo medio en ciudad andaba cercano a los 12 l/100 km, mientras que por carretera convencional a 90 km/h de crucero rondaba los 7,5 l/100 km, superando los 10 l/100 km en autopista/autovía a 120 km/h de crucero. Su inmenso depósito de combustible podía albergar 80 litros de gasóleo. A destacar su bajo nivel sonoro, con un valor de 66,7 dB a 120 km/h.

El Safrane contaba con una suspensión variable denominada “pilotada”, que endurecía los amortiguadores en función del estado de la carretera y del tipo de conducción que realizásemos. Podíamos seleccionar el nivel de dureza apretando un botón situado en el salpicadero. Esta suspensión pilotada se complementaba con un dispositivo que corregía de forma automática la altura del coche. El esquema de la misma era independiente en ambos ejes, con sistema McPherson delante y Multilink detrás.

A pesar de su tamaño y sus kilos se desenvolvía con una agilidad admirable por carreteras viradas, ayudado por una dirección con asistencia variable en función de la velocidad (opcional). Esta pecaba de cierta ligereza cuando rodábamos a alta velocidad. Los frenos, de disco en ambos ejes, realizaban correctamente su trabajo, ayudados por el ABS (de serie). El tacto del pedal era blando y esponjoso. Iba calzado con neumáticos de medidas 195/65 RH15, que abrazaban unas llantas de aleación de dimensiones 6,5Jx15.

Quedaba claro que era una berlina orientada al confort y a la comodidad de sus ocupantes, dejando a un lado las prestaciones deportivas. Su calidad de acabado era bastante buena, al igual que su comportamiento en general. En el lado negativo de la balanza encontrábamos unos desarrollos largos, una discreta respuesta del motor en baja y unas recuperaciones lentas. Os dejamos con un vídeo promocional de la época con algunas indicaciones de uso:

Su precio en 1993 era de 4.575.000 pesetas, unos 50.000 euros de hoy.

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