Coche del día: Renault Laguna Coupé

Coche del día: Renault Laguna Coupé

Un bonito, sofisticado y moderno coupé, de los que no quedan


Tiempo de lectura: 6 min.

Este modelo, derivado del Laguna berlina, se puso a la venta en el año 2008 con numerosas motorizaciones, concretamente dos de gasolina (2.0 T de 205 CV y 3.5 V6 de 238 CV) y cinco de gasóleo (1.5 dCi de 110 CV, 2.0 dCi con tres niveles de potencia -150, 173 y 178 CV-, y el 3.0 dCi de 241 CV). La variante menos potente -1.5 dCi- se añadió a la gama en junio del 2012. A principios de este año retiró las versiones de gasolina de su gama por sus escasas ventas, y en 2015 solo quedó la versión dCi 2.0 de 150 CV.

Estábamos en un tiempo en el que empezaba a ser bien vista la asociación coupé-diesel, y la versión de 150 CV fue la más demandada, por lo que se convirtió en la única superviviente. Personalmente me quedaría con la versión GT 2.0T 205 CV 4RD, un gasolina turbo de inyección indirecta, que rendía 205 CV a 5.000 RPM y un par máximo de 300 Nm a 3.000 RPM. El 0 a 100 km/h lo realizaba en 7,8 segundos, alcanzando una velocidad máxima de 232 km/h.

Era a partir de las 3.800 RPM donde demostraba todo su potencial, respondiendo de forma convincente gracias a unos desarrollos muy ajustados de su caja de cambios, manual con seis velocidades. La palanca era tosca y poco precisa en algunas ocasiones. Sus consumos, acorde con sus prestaciones: 8,2 l/100 km en recorrido mixto según NEDC. Los consumos reales se aproximaban mucho a los homologados conduciendo a ritmo normal.

Renault Laguna Coupe 2

Su diseño exterior era muy fiel al prototipo Laguna Coupé Concept, manteniendo detalles como las ventanillas sin marco. No había espacio para las luces antiniebla delanteras por exigencias de diseño, según Renault. Era más corto, ancho y bajo que la berlina y su plataforma era más pequeña en todas sus cotas, batalla y vías. Su configuración de cuatro plazas permitía mayores concesiones para jugar con los trazos y líneas consiguiendo un diseño fluido y proporcionado evocando sencillez y elegancia al mismo tiempo.

En su exterior destacaba la gran calandra central cromada, la línea central del capó, un elaborado perfil rematado por un corto voladizo trasero dotado de un difusor con dos salidas de escape y, sobre todo su zaga, en la que llamaban la atención sus estilizados pilotos de tipo LED. Su rigidez torsional era un 25 % superior a la de la berlina a causa de tener solo dos puertas.

Su equipamiento era muy completo incluso en las versiones básicas, con elementos como seis airbags, climatizador dual, control de estabilidad, freno de estacionamiento eléctrico, faros bixenón y llantas de aleación de 17 pulgadas. Por su aspecto elegante, su estilo y su precio (poco más de 26.000 euros de precio base) era una de las mejores opciones a elegir entre los coupés en el mercado nacional.

Como buen coupé el acceso a su interior se realizaba a través de dos amplias puertas, teniéndonos que bajar más que en la berlina para sentarnos, aunque una vez instalados en unos amplios y cómodos asientos el puesto de conducción era similar al de la berlina en cuestión de visibilidad, no era un puesto de configuración deportiva.

Abatiendo el respaldo de los asientos delanteros -actuando sobre una palanca- se desplazaba el asiento completo gracias a un motor eléctrico; reponiendo el respaldo en su posición inicial el asiento completo recuperaba su posición inicial. El reposacabezas bajaba de forma automática en el caso de golpear incluso levemente con el techo. Son aspectos ya con un cierto nivel en un coupé generalista. Atrás dos adultos de talla media, de no más de 1,80 metros, iban aceptablemente cómodos, especialmente en la cota de anchura.

En su interior nos encontrábamos con un salpicadero dotado de un nuevo plástico mullido imitación a piel con unas costuras a lo ancho del mismo y unos nuevos navegadores Carminat de Tom Tom. En la última etapa de su vida ya solo existía la versión 2.0 dCi, debidamente optimizada para homologar un consumo más bajo, con una mejora técnica denominada comercialmente Energy Smart Management.

Renault Laguna Coupe 3

La calidad percibida, tanto visual como táctil, era bastante buena, con plásticos acolchados y un buen ensamblaje de todos sus componentes, aunque un punto por debajo de los coupés alemanes, su modelo a seguir. Encontrábamos elementos como el pedalier de aluminio perforado o el pomo de la palanca de cambios del mismo material, o el volante achatado. El maletero cubicaba 423 litros, un valor aceptable, con una boca de acceso pequeña pero de formas regulares, suficiente para llevar el equipaje de cuatro personas.

El Laguna coupé llevaba un sistema de cuatro ruedas directrices que se llamaba 4 Control” Era un sistema que mejoraba la seguridad activa, en el cual la ruedas traseras tenían dirección pudiéndolo hacer en el mismo sentido de las ruedas delanteras a partir de 60 km/h hasta un ángulo máximo de 2 º para reducir la guiñada –giro sobre su eje vertical-. Si pretendiésemos evitar un sobreviraje realizando dos cambios de dirección rápidos, por ejemplo en una esquiva o enlazando curvas entraría en funcionamiento este sistema, hasta un máximo de 3,5 º en situaciones extremas.

Por debajo de 60 km/h y desde 2 km/h el sentido de giro del eje trasero era en sentido contrario a las del eje directriz, lo que facilitaba las maniobras por ciudad. Se conseguía una disminución del ángulo de giro de hasta 1,25 metros respecto al Laguna “normal”. Su ángulo máximo de giro era de 3,5 º, el mismo valor que en el giro opuesto.

Renault Laguna Coupe 6

Renault colocó sobre el eje trasero torsional unos bujes que pivotaban sobre un eje. Ayudado por un motor eléctrico situado sobre este eje trasero que movía un sistema de palancas similar al del eje delantero hacían girar las ruedas traseras hasta un máximo de 3,5 º en ambos sentidos, como habíamos comentado anteriormente.

Este sistema estaba gobernado por una centralita que consideraba y controlaba datos importantes como el ángulo de giro, la velocidad y aceleración angulares del volante, así como la velocidad lineal del coche y los datos del control de estabilidad, con una frecuencia de una centésima de segundo. Este sistema venía como equipamiento de serie en la versión con motor 3.0 dCi, y opcional en el resto (entre 1.404 y 1.460 euros).

El control de estabilidad era bastante permisivo actuando cuando era necesario. Tenía un comportamiento ligeramente subvirador pero de fácil corrección, bastaba con abrir levemente una dirección que resultaba bastante comunicativa aunque un poco artificial; se sentía la carretera. Los frenos eran buenos y su rendimiento era bueno aun después de un uso intensivo. En el año 2012 sufrió un ligero lifting que básicamente afectaron a los faros, integrando luces LED para la iluminación diurna y unas nuevas llantas de aleación de 18 pulgadas.

Talisman, sucesor del Laguna, no ha mantenido la carrocería coupé.

COMPARTE
Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

3
COMENTARIOS

avatar
2000
 
smilegrinwinkmrgreenneutraltwistedarrowshockunamusedcooleviloopsrazzrollcryeeklolmadsadexclamationquestionideahmmbegwhewchucklesillyenvyshutmouth
Foto
 
 
 
  Suscribir  
el más nuevo el más antiguo
Notificar de
Danielrs500
Invitado
Danielrs500

el ultimo coupe frances junto con el RCZ

Rest
Invitado
Rest
comment image
Javier Costas Franco
Invitado

Touché


NUESTRO EQUIPO

Pablo Mayo

Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

Luis Blázquez

Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022, y también escribo para Car and Driver España.

Miguel Sánchez

Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

Jaime Peralta

Me llamo Jaime Peralta Sánchez y soy estudiante de Comunicación audiovisual en la Universidad Rey Juan Carlos.