La casa del rombo buscó con el Renault Clio 2.0 16v de 140 CV un modelo que equilibrase la gama por el medio, ocupando el hueco entre el relativamente modesto 1.6 de 110 CV y el poderoso 2.0 Sport de 200 CV. Se puso a la venta a finales del año 2006.

El Clio 2.0 16v resultaba cómodo de conducir y muy manejable debido a su pequeño tamaño, que procuraba una cierta dosis de disfrute al volante. El cliente objetivo de este modelo era una persona joven o de media edad que necesitaba un coche pequeño con espacio y prestaciones suficientes para cubrir sus necesidades. Se comercializó en versiones de tres y cinco puertas.

Como era ya habitual a mediados de la década pasada en versiones altas de gama, el nivel de equipamiento era muy elevado, como sensor de luces, faros adaptativos en curva o faros principales de xenón adaptativos a la velocidad, regulador/limitador de velocidad, sensor de proximidad trasero o tarjeta manos libres. No me extiendo más porque resulta tedioso nombrar el equipamiento que llevan los coches cuanto más modernos son.

Tanto el motor como la caja de cambios utilizados procedían de las nuevas mecánicas nacidas de la alianza Nissan-Renault

El motor se conocía internamente como M4R, y la caja de cambios como TL4. A diferencia del potente 2.0 de 200 CV, se buscó tener una curva de par totalmente plana, de forma que el 80 % del mismo se obtenía en un rango muy amplio de revoluciones, desde un bajo régimen casi hasta el corte de la inyección.

Los aspectos más relevantes de este motor eran la utilización de una cadena para la distribución en vez de la clásica correa, reduciéndose el ruido y ofreciendo un comportamiento más suave. También contaba con un decalador del árbol de levas, que servía para hacer una entrega casi instantánea de la potencia y un mayor valor de par a bajas revoluciones, con la idea de “dieselizar” su comportamiento para atraer a posibles clientes. Igualmente se le dotó de un volante amortiguador doble para reducir al mínimo las vibraciones del motor a bajas revoluciones, y dos árboles contrarrotantes para disminuir las vibraciones a medio y alto régimen.

Era un bloque de cuatro cilindros en posición delantera transversal, y entregaba exactamente 138 CV a 6.000 RPM, con un par máximo de 194 Nm a 3.750 RPM. Tanto el bloque como la culata estaban fabricados en aluminio. La distribución contaba con doble árbol de levas en la culata y cuatro válvulas por cilindro. La alimentación era por inyección indirecta, y llevaba inyectores de 12 orificios en vez de cuatro, que era lo habitual. El propulsor ofrecía una suavidad de funcionamiento destacable y un sonido bastante moderado.

Era un motor que se comportaba excepcionalmente a bajo y medio régimen, subiendo con eficacia de vueltas, pero que carecía de la alegría suficiente en la parte alta del tacómetro, aspecto que resultaba algo decepcionante. Para eso estaba el motor de 200 CV.

La caja de cambios, manual de seis relaciones, se fabricó de manera exclusiva en la fábrica de Renault en Sevilla. Era una caja manejable, rápida y precisa, que se acoplaba perfectamente a las características del motor. Para mejorar la conducción se instaló una nueva dirección de asistencia variable, cuya dureza dependía tanto de la velocidad como del ángulo de giro de la misma.

El esquema de la amortiguación era el habitual del segmento, de tipo McPherson en el eje delantero y rueda tirada con elemento torsional en el trasero. Los elementos elásticos eran muelles helicoidales, y la barra estabilizadora estaba presente solo en el eje delantero. Los frenos eran de disco en ambos ejes, ventilados los delanteros y macizos los traseros. Los neumáticos eran de medidas 195/50 R16.

Su comportamiento era muy parecido al de sus hermanos de gama. Era fácil de conducir, muy aplomado y con un gran confort de suspensiones. La adopción de unos discos delanteros de mayor tamaño y la sustitución de los tambores traseros por unos frenos de disco hacían gala de una frenada realmente buena. A nivel de deportividad, quitando la potencia, no añadía absolutamente nada.

La verdad es que no andaba mal, con una velocidad máxima de 205 km/h, y 8,5 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado. Los 1.000 metros desde parado los cubría en 30 segundos. Son valores homologados, al igual que sus consumos, del orden de 9,9 l/100 km por ciudad y 5,8 l/100 km por carretera. El depósito de combustible era de 55 litros, un buen valor para un subcompacto de 4 metros de largo.

Este Renault Clio 2.0 16v de 140 CV resultaba una opción realmente equilibrada para aquellos que buscaban unas prestaciones de buen nivel, con buen comportamiento a bajo régimen y aceptable en medios, sin sentir la necesidad de tener un comportamiento deportivo. Las mejoras en cuanto a dirección, suspensión y frenos, y el estrenar motor y caja de cambios lo convertían en un subcompacto realmente apetecible.

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