El Renault 11 Turbo pertenecía al segmento de los compactos deportivos, unos vehículos muy apreciados para aquellos que les gustaba conducir sin renunciar a la practicidad de un coche con una buena habitabilidad, sus cinco puertas y un maletero decente. El Volkswagen Golf GTI fue el compacto que dio lugar al nacimiento de este segmento, que sigue vigente hoy en día.

A diferencia de modelos como el Peugeot 205 GTi, el Renault 5 GT Turbo o el primer Lancia Delta Integrale, que eran auténticos deportivos con carrocería compacta y adecuado para uso diario. Con el 11 GT Turbo Renault quería diferenciarse de ellos, ofreciendo un coche estable, rápido y divertido de conducir, pero a buen precio y para conducir con sensatez.

El proyecto L42, como se conocía a nivel interno el primer Renault 11, nació en una época complicada a nivel económico, pues aún estaban presentes los últimos coletazos de la crisis del petróleo. Por el año 1977 se encargó a Robert Opron el sustituto del Renault 14, con una premisa central básica: fabricar un coche austero, fiable, duro y barato de mantener.

En 1983 nació el Renault 11, que ofrecía una interesante carrocería hatchback en versiones de tres y cinco puertas; una base perfecta para crear un compacto deportivo

El modelo concreto que tratamos hoy nació en 1984, con un motor 1.4 de 105 CV de potencia -suficientes para mover poco más de 900 kg-, un carburador monocuerpo fabricado en magnesio, y soplado en vez de aspirado, sobrealimentado con un turbocompresor Garrett T2. Su consumo homologado era bastante aceptable, de unos 8 l/100 km.

Así que nos encontramos con un compacto de comportamiento deportivo, aunque de concepto poco radical, ofreciendo un equilibrio ente confort y prestaciones. Sobre todo, tenía un precio de derribo, unos 7.700 euros -1.280.000 pesetas-, cuando sus rivales andaban por los 12.000 euros, en parte gracias a su fabricación en la planta palentina de Renault.

Era un coche reshulón, rápido, pero sin pretensiones deportivas, ideal para iniciarse en los coches deportivos. Además su motor era muy fiable, tan solo la dirección era algo imprecisa. En 1986 se actualizó con una subida de potencia de 10 CV -hasta los 115 CV- , eliminándose los problemas de encendido y detonación que tenía el primer motor, y se le instalaron frenos de disco en el eje trasero.

El apellido Turbo se eligió con acierto, pues en esta época el concepto se asociaba con el mundo de la competición

Como todos estos “turbitos” de la época, que en el banco de rodillos daban casi siempre más potencia, en este caso superaba los 130 CV. A nivel externo no era un deportivo extremo, ni mucho menos, personalizado con un spoiler delantero, unos neumáticos de medida 175/65 HR 14, carrocería de tres puertas y el anagrama “TURBO” en el lateral.

Su rendimiento oficial era de 105 CV a 5.500 RPM, con un par máximo de 160 Nm a 2.500 RPM. Las prestaciones reales superaban a las homologadas, al igual que la potencia; su velocidad máxima real era de 192 km/h, y necesitaba poco más de 30 segundos para cubrir los 1.000 metros desde salida parada. Superaba o igualaba en estas mediciones al Golf GTi de 112 CV, o al Lancia Delta HF de 130 CV, aunque por debajo del Peugeot 309 GTi y del Opel Kaddet GSi.

Interiormente apenas se diferenciaba de sus hermanos. Llevaba los típicos asientos con el respaldo de pétalos, que no sostenía los hombros y apenas las piernas. Además eran muy blandos y reproducían todas las irregularidades del terreno en nuestro cuerpo. La posición al volante era perfecta. El motor era ruidoso en frío, y los primeros kilómetros había que hacerlos con prudencia, hasta que el aceite cogiese su temperatura y su presión adecuadas.

En su instrumentación cabía destacar sendos manómetros de presión del turbo y presión del aceite, realmente útiles para conducir con confianza. También llevaba un práctico ordenador de a bordo con las funciones clásicas. Como defecto destacaríamos el hecho de que el cierre centralizado no actuaba sobre la cerradura del maletero.

Su equipamiento era bastante completo, con cierre centralizado, elevalunas eléctricos, faros halógenos y faros antiniebla, y un volante más deportivo. En cuanto a los materiales utilizados en el habitáculo, los propios de Renault: una mezcla de materiales y colores, como moqueta beis, puertas con skay blando, material textil y moqueta, plásticos blandos en los reposabrazos y plásticos duros en los huecos portacacharritos varios, o una visera recubierta de hule. Discutible cuando menos en diseño y calidad, pero con unos acabados aceptables.

El motor partía de la misma base del R-5 Copa Turbo, con 1.397 cc, y numerosos cambios. El bloque siguió siendo de fundición de hierro, y la culata en aleación ligera, pero recibió nuevas cámaras de combustión y válvulas reforzadas, nueva culata, refrigeración del aceite por un radiador principal dividido en dos partes, un turbo más pequeño -un Garret T2- con intercambiador aire-aire para refrigerar la admisión, que rebajaba la temperatura de 1.000 ^oC hasta los 50-60 ^oC.

El circuito de lubricación del turbo estaba equipado con una válvula antidescarga, que servía para mantener la presión del engrase en parado, aunque con el tiempo perdía su estanqueidad.

La respuesta del motor era a la vieja usanza turbo-patada, teniendo que esperar un tiempo prudencial para sentir el empuje del turbo, con un valor considerable en las tres primeras marchas. Una vez que se notaba el turbo en acción -que por cierto, apenas se escuchaba-, las aceleraciones eran casi instantáneas

En las dos últimas marchas la cosa se relajaba, pero la respuesta del turbo era tan adictiva que resultaba muy fácil pisarle, asuntillo que provocaba una abultada factura cada vez que necesitábamos repostar; consumía del orden de los 13-14 l/100 km rodando a ritmo fuerte, por lo que la autonomía se resentía con 47 litros de depósito, con lo que había que repostar cada 300 km.

Los frenos, con discos en el eje delantero y tambores en el trasero -aunque en 1986 se adoptaron discos- eran potentes y resistentes. Su caja de cambios, de cinco marchas, era la misma que la del R-11 normal, pero debidamente reforzada y con un diferente escalonamiento. Su precisión y suavidad eran casi perfectas. El sistema de ventilación/refrigeración estaba muy cuidado, con unas canalizaciones de aire bien diseñadas para enfriar un radiador de aluminio algo pequeño.

Su comportamiento se podía definir con dos palabras: eficaz y neutro. Su suspensión era McPherson con triángulo inferior, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora en el eje delantero, y con brazos tirados, barras de torsión, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora, debidamente reforzada, en el eje trasero. Se consiguió un compromiso entres seguridad, placer y eficacia.

Su dirección era bastante directa y las suspensiones duras, lo que provocaba unos giros planos, con una adherencia sorprendente y comportamiento neutro, siendo muy difícil levantar las ruedas traseras ni tirones de las delanteras, salvo que buscásemos esa situación. Estas condiciones casi ideales se daban en firme seco, porque con el suelo mojado se volvía muy delicado y resultaba fácil tener pérdidas de motricidad.

Si buscábamos un compacto de carácter deportivo, que no un deportivo, con buenas prestaciones, consumo moderado, una estabilidad de primera en firme seco, buen equipamiento y cómodo para cuatro personas, aquí teníamos una opción. Y si añadimos el subidón de adrenalina que suponía la existencia de un turbo con respuesta ciertamente explosiva, lo podríamos incluir en nuestro catálogo de coches con espíritu RACER.