Pese a que los verdaderos salvavidas -y puntas de lanza de la marca de Stuttgart-, hayan sido desde que salieran al mercado el Cayenne y posteriormente el Macan; el modelo del que os vamos a hablar hoy fue el que permitió que Porsche sea lo que es hoy, siga entre nosotros como marca y que, además, tenga una gama tan nutrida de vehículos, desde los deportivos de siempre hasta los superventas SUVs. Se trata del Porsche Boxster 2.5 (986), modelo de acceso a la marca desde que saliera allá por el año 1996.

Fue el salvador, ya no solo de la marca al completo, sino de que un mito como el “nueveonce” siga entre nosotros. Modelo, por cierto, que Porsche pensó que podría ser reemplazable, cosa que se ha comprobado que nunca podrá ser así -ya hicieron una intentona con el 928-. El Boxster tampoco fue lanzado para ello, sino para complementarlo en la parte baja y aupar las cifras de ventas.

Del 911 coetáneo (996) -y primero sin refrigeración por aire-, heredaría muchas cosas: entre ellas su frontal al completo hasta el pilar A, así como su interior. Sin embargo no compartiría con este motorizaciones, ni el concepto como tal de coche -un todo atrás-.

Todo con el fin de salvar a una marca herida de muerte, que a mediados de la década de los 90 vendía menos de 15.000 unidades al año. Para que os hagáis una idea de su evolución, en 2019 Porsche va a superar el cuarto de millón de unidades y se ha convertido en la marca más rentable del mundo -marca que más gana por coche vendido-.

Su evocador nombre “Boxster” venía de juntar las palabras “bóxer” en honor a la arquitectura de su motor de 2.5 litros y seis cilindros, que erogaba 204 CV a 6.000 vueltas y “roadster”, palabra que, creo, no hace falta definir. Además de esta potencia, que no era desmesurada, entregaba un par de 245 Nm a 4.500 vueltas, pudiendo estirarse el cambio de marcha siguiente hasta casi las 6.800.

Las prestaciones no eran de quitar el hipo, pero muy coherentes para un descapotable biplaza con motor central trasero de su precio: 238 km/h de velocidad máxima gracias a su C_x de 0,31 y un 0 a 100 km/h en menos de 7 segundos; más que suficientes para disfrutar a cielo abierto de este coche.

A diferencia del 911, un todo atrás que no necesita muchas explicaciones, se diseñaría un bonito biplaza que heredaría las formas bulbosas de aquel -y su polémico frontal-, pero con un motor colocado en posición central trasera. Esto, entre otras cosas, le otorgaba un comportamiento menos delicado, evitándose flotaciones del eje delantero en aceleraciones fuertes; además de una mayor practicidad al tener dos maleteros -uno frontal y otro por detrás del motor trasero-.

Su interior destacaba por la amplitud y comodidad para todas las tallas -cosas de venir de Alemania-, la calidad a la que siempre nos ha tenido acostumbrados Porsche -calidad que por cierto no era tan buena como la de ahora-, y por un diseño que en aquel momento se veía muy moderno, pero que no ha envejecido del todo bien.

Se podía equipar con una caja manual de cinco velocidades de recorridos precisos, pero dura de accionamiento (al igual que su embrague) o por una automática -tiptronic S-, con posibilidad de manejo secuencial y del mismo número de relaciones que la manual. Obviamente, si querías un descapotable para disfrutar de la conducción, tu elección debía de ser la primera.

De su conducción era destacable el confort de suspensiones y la resistencia de sus frenos, así como un consumo frugal para un coche de su calibre -se podían hacer medias de poco menos de 10 litros a los 100 kilómetros-, subiendo a unos 18 l/100 km en conducción deportiva.

Como todo coche tenía sus puntos débiles: un motor de difícil acceso para cualquier labor de mantenimiento, la poca practicidad de su interior -no contaba con guantera y sus huecos para dejar objetos eran escasos-, o que su luneta trasera fuera de plástico. Dicha luneta fue sustituida por una de cristal tras el restyling que experimentó en 2002.

Su precio del año 1997, año en el que se hicieron las primeras entregas en España, bajaba de la barrera psicológica de los 7 “kilos” o 42.000 euros (66.000 euros a noviembre de 2019); eso sí, por un modelo de acceso denominado “Soul” bien pelado de equipamiento (no tenía aire acondicionado). Más adelante llegaría el Boxster S, con más potencia y mejor equipamiento, por encima del Boxster 2.7 de acceso.

Hoy puedes hacerte con este roadster de estética atemporal desde unos 8.000 euros, vigilando que su rodamiento IMS (rodamiento que sujeta el árbol intermedio y transmite el movimiento a las cadenas que van a cada una de las culatas) haya sido sustituido -ya que puede partir sin previo aviso con el consiguiente estropicio-, así como que tenga un escrupuloso libro de mantenimiento con sus cambios de aceite de la viscosidad recomendada cada 10.000 kilómetros. También tienes la opción de poner IMS de sustitución, mejor hechos, y con una probabilidad de fallo muy escasa.

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