El Porsche 944 era, por así decirlo, lo que debería haber sido siempre el 924 si Volkswagen no hubiera estado presente. Tenía una imagen musculosa, más propia de la firma, las prestaciones eran ya dignas de Porsche y las raíces Volkswagen-Audi desaparecían por completo —o casi—. Tuvo que aguantar, no obstante, el mismo desprecio por parte de puristas y demás criaturas, pero demostró que había mercado para un Porsche pequeño, con motor delantero y refrigerado por líquido.

El pecado original: el 924 y la salvación de la marca

A veces ocurren sucesos que nadie planea pero que, sin ellos, muchas cosas no tendrían sentido. Por ejemplo, el Porsche 924, un coche que los seguidores de la firma alemana repudían casi en extremo, nació del encargo de Volkswagen. Se buscaba un reemplazo para el Karmann Ghia y recurrieron a Porsche Engineering para, después de tener el proyecto sobre la mesa listo para entrar en producción, rechazarlo. Era demasiado caro, en general, así que no era rentable. Porsche se encontró con una inversión que debía rentabilizar y, así, lo puso en producción con un par de retoques.

Para muchos fue una aberración, para las cuentas de la marca fue el coche que las salvó, o al menos, el que puso los cimientos para poder seguir adelante. Es decir, sin la solicitud de Volkswagen, quizá, el 924 no habría existido y Porsche sería muy diferente. La firma de Ferry Porsche vivía, allá por finales de los 70 y comienzos de los 80, condenada a vender única y exclusivamente el Porsche 911. Todo lo que fuera diferente era rechazado, casi al momento, por aquellos que se hacían llamar “porschistas”. Un “verdadero Porsche” tenía el motor colgado tras el eje trasero y estaba refrigerado por aire. Todo lo demás era traición. Una situación que, sumada a otras cosas como una desorganización interna brutal, llevó a la marca al límite y casi la entierra.

Fueron los Porsche con motor delantero los que, aunque les escueza a los puristas, salvaron a la firma de la quiebra. El 924 se vendió como pan caliente y se apoyó claramente en otro transaxle: el Porsche 928. Precisamente las “aberraciones” permitieron que el intocable “Nueveonce” pudiera seguir en el catálogo. Es más, permitieron que el 911 siguiera siendo como era y permitieron que la marca tuviera una base sobre la que desarrollar otros productos, pues en 1981 apareció el Porsche 944.

Identidad propia: adiós a las raíces de Audi y hola al medio V8

El Porsche 944 era, básicamente, una evolución del 924, era como debería haber sido siempre este, si Volkswagen no hubiera estado presente. Su aspecto era más musculoso, tenía una presencia mucho más poderosa y potente, pero también tenía poderío mecánico. Desaparecía el motor de origen Audi y se introducía un motor de desarrollo propio que, por explicarlo de forma rápida y sencilla, procedía de partir a la mitad el V8 de la marca. De esa forma, la traición del 924 se matizaba un poco y se añadía más ADN Porsche, aunque los puristas nunca aceptaron su motor delantero, su refrigeración líquida y, si apuramos, sus faros retráctiles.

Con 2.479 centímetros cúbicos, culata de ocho válvulas y un solo árbol de levas, ese nuevo motor rendía 163 CV a 5.800 revoluciones y 205 Nm a 3.000 revoluciones. Cifras, no obstante, que necesitan un pequeño inciso, pues corresponden a los modelos destinados a Europa y otros mercados, salvo Estados Unidos. A la tierra de las barras y estrellas llegaba una variante con 150 CV y alrededor de 190 Nm de par. La revista Autopista, en su número 1.344, así lo recordó por causas un tanto peculiares. Al parecer, en la prueba que realizaron tuvieron algunas dudas sobre las prestaciones reales del coche, así que consultaron con la marca y recibieron la confirmación de que el 944 se vendía con potencias diferentes según el mercado. Sin embargo, la unidad que ellos pudieron probar solo alcanzó, en banco de rodillos, los 153 CV, lo que hacía dudar del motor —barajaban que podría ser un motor americano en un coche europeo, o bien, un motor en muy poca forma—.

El Porsche 944 demostró que había mercado para un deportivo de motor delantero y refrigerado por líquido, ofreciendo un comportamiento brillante gracias a su arquitectura transaxle

Comportamiento brillante y el lastre del precio en España

Sin embargo, esa era la única pega real e importante que se podía poner, pues todo lo demás estaba a un nivel muy alto. El reparto de pesos al 50% sobre cada eje —gracias a su disposición transaxle— le otorgaba un comportamiento sensacional cuando aparecían curvas y permitía rodar a un ritmo que nadie se podía imaginar al ver la ficha técnica y sus 163 CV. Además, según la mencionada revista Autopista, podía superar los 220 kilómetros por hora y bajar de los 30 segundos en los 1.000 metros con salida parada. Curioso es, por otra parte, que no ofrecía una sensación de auténtico deportivo, a pesar de su configuración y de su reparto de pesos.

Aunque fue un éxito de ventas, el Porsche 944 era absurdamente caro en España. Según la prensa, superaba los seis millones de pesetas, mientras que en Italia costaba algo más de cuatro millones y en Alemania se iba por encima, por poco, de los tres millones de pesetas.