Desde los años 60, Opel gozaba de un enorme éxito en el segmento de las berlinas grandes, una fama iniciada con los Kapitän que luego continuó con el trío KAD y más tarde con los Rekord y Senator. En 1986 se lanzaba el primer Omega, que suponía una ruptura estética frente a las formas angulosas y aristas de modelos precedentes. Por encima aún quedaba el Senator, que poco después daría paso a una nueva generación como buque insignia de la firma de Rüsselsheim. La producción de este último cesaría en 1993, por lo que para cubrir el hueco que dejaría se optó por crear un producto algo más ambicioso.

Así nacía en 1994 el Opel Omega B, una berlina de casi 4,8 metros que representaría el lujo entendido por Opel. Era un coche completamente nuevo en el que el diseño jugó un importante papel. Su perfil afilado con una zaga voluminosa de formas bulbosas disimulaba sus proporciones, con una ligera línea en cuña poco habitual en coches de talla grande, siendo además un modelo especialmente ancho en su época aunque con una batalla corta y largos voladizos. El resultado, además de estético, resultó tremendamente aerodinámico a tenor de un Cx de 0,29, un rasgo que definía a muchos modelos de la marca del rayo, con el Calibra como estandarte en ese sentido.

La gama mecánica era totalmente nueva, introduciéndose por primera vez los V6 que Opel comenzaba a montar en otros modelos, como el Vectra o el propio Calibra. En nuestro mercado el escalón de acceso estaba cubierto por el brillante 2.0 de 136 CV que no lucía tan bien en un coche de esta talla. Por encima quedaban los V6 en variantes 2.5 con 170 CV y el MV6 de 3 litros con 211 CV. La variante diésel se resumía en el 2.5 de origen BMW que en esta ocasión entregaba 130 CV, una cifra alta para tratarse de un generalista, pues sus rivales franceses se habían plantado en los 110 CV.

El MV6 que nos ocupa suponía el tope de gama en cuanto a potencia y equipamiento. Su enfoque se escapaba de las pretensiones deportivas que habían logrado con el Omega 3000, pues a mediados de los 90 las berlinas de representación de las marcas generalistas se veían amenazadas por los Premium y las versiones de espíritu RACER ya no casaban demasiado con ellas (con honrosas excepciones como el Safrane Biturbo). Por tanto, el MV6 era una berlina potente, rápida y cómoda.

La fuerza bruta del seis cilindros en línea cedió a la suavidad de un sedoso V6 de 2.962 cc cargado de tecnología. Perteneciente a la afamada familia ECOTEC, disponía de cuatro válvulas por cilindro y el sistema de distribución variable que la marca denominó Multi Ram, y que controlaba el aire que llegaba al motor en función del régimen de giro, por lo que la entrega de potencia era progresiva y siempre contundente. Como ya se comenzaba a sensibilizarse por el tema de las emisiones, se introdujo el EGR de recirculación de gases de escape con el que se conseguía disminuir los óxidos de nitrógeno.

En esta generación se mantuvo la propulsión trasera que le dotaba de un comportamiento noble donde primaba el confort, garantizado por unas suspensiones suaves. Como casi todo vehículo con esta configuración, el Omega mostraba cierto carácter sobrevirador, pero de reacciones predecibles y pisada firme que no ponían en aprietos al conductor. En caso de que este se dejara llevar por el potencial de los 211 caballos, el control de tracción ETC -de serie- entraba en juego para poner las cosas en su sitio y devolver la tranquilidad a sus ocupantes.

Cinco podían viajar sin problemas, contando todos además con cinturón de tres puntos y reposacabezas, algo muy poco común por entonces. Lo malo era que la visibilidad por el retrovisor interior quedaba mermada aunque no estuviesen acolchados en su parte central. Un volumen de maletero de 530 litros redondeaba el conjunto a una berlina pensada para viajar. El salto cualitativo en las calidades interiores también se dejó notar en los materiales y ajustes del salpicadero, este con un diseño moderno y atractivo.

Sin embargo, luces y sombras envolvían al conductor. Por un lado, el volante no contaba con ningún tipo de regulación, quedando en una posición muy baja que podría rozar con las rodillas de quien se sentase a sus mandos. El segundo punto criticable era la ausencia de climatizador automático (llegaría un par de años después), lo cual contrastaba con el esmerado equipamiento con el que la marca había dotado a esta versión MV6.

De serie se ofrecían los asientos de regulación eléctrica, así como una cortinilla trasera que igualmente funcionaba a golpe de botón. También de fábrica se incluían la suspensión autonivelante o la dirección de asistencia variable. Incluso la pintura metalizada no suponía un extra. Estos se limitaban al techo solar, la tapicería de cuero, preinstalación de teléfono o un equipo de audio con CD.

Por precio quedaba en una situación aventajada frente a sus rivales, los cuales aún eran muchos en una época en la que las marcas generalistas aún no se habían rendido en este segmento que acabaron por acaparar los premium alemanes y a los que les han ido escoltando alternativas de renombre provenientes de Lexus, Volvo o Jaguar, pero con las que ni Opel ni las demás marcas “del montón” han podido luchar.