El Opel GTC Concept (Gran Turismo Coupé) se presentó a principios de 2007, en el Salón de Ginebra, y anticipaba claramente al que iba a ser sustituto del Vectra, el Insignia. Aunque a priori tenía pocos visos de llegar a la calle, la realidad demostró todo lo contrario, ya que dos años después llegó su sustituto, conservando el estilo y la esencia del GTC Concept. Relajó sus líneas agresivas, pero manteniendo la deportividad del concept.

Era un claro ejemplo de cumplimiento de las expectativas que ofrecía un concept, práctica no muy habitual por parte de los fabricantes. El diseño salió de la mano de Bryan Nesbitt, responsable de diseño de General Motors para Europa en su momento.

El prototipo tenía unas dimensiones de 4.830 mm de largo, 1.867 mm de ancho y 1.432 mm de ancho, y una batalla de 2.737 mm. Junto a unas generosas vías -1.627 mm delante y 1.629 mm detrás-, presentaba una plataforma que aseguraba un gran comportamiento. Esos valores casi eran calcados a los del Insignia sedán/berlina. Presentaba una poderosa carrocería tipo coupé, configurado para cuatro personas, con espacio de sobra para los pasajeros traseros.

Su elaborado trabajo se reflejaba en un coeficiente aerodinámico bajo -Cx- de valor 0,25. Siendo objetivos, tenía toda la pinta de ser el sustituto del anterior Opel Monza

El frontal destacaba por tener unas grandes entradas de aire fabricadas en bloques de aluminio esculpidos. La parrilla estaba presidida por el logo de Opel, con la palabra Opel en mayúsculas grabada en la parte superior. En las puertas aparecía el característico nervio en forma de “L” que se convertiría en una seña de identidad del Insiginia. Su trasera llevaba un pequeño alerón recordando al Astra H GTC- y dos salidas de escape.

Su diseño interior resultaba algo más convencional y cercano a un modelo de serie. El salpicadero era de diseño totalmente nuevo. Entre los elementos de su equipamiento encontrábamos un disco duro que almacenaba los datos del navegador, -sirviendo también como fuente del equipo de audio- y control de velocidad activo. El color predominante en su interior era un gris sobrio, con algún toque de color, como unas líneas rojas que recorrían el centro de los asientos de tipo bacquet, y en la parte superior del volante. También se utilizó este color para la luz de la instrumentación.

Utilizaron soluciones variopintas para controlar las distintas funciones. Así teníamos mandos giratorios varios en el salpicadero, otro mando giratorio en la consola central, amén de una botonera en el volante. También se podían utilizar comandos vocales para algunos casos. Todo ello coordinado por dos pantallas, una en color en el centro del salpicadero, y otra monocroma en la instrumentación.

Otras ideas presentes en él era lo que Opel denominaba Flex4, que permitían desplazar los respaldos traseros mediante un mando eléctrico, de forma que quedaban pegados a los delanteros. Cuando usábamos esta función, una pieza cubría la banqueta trasera y prolongaba el suelo del maletero. Era una forma diferente de ampliar el espacio de carga. De este modo pasábamos de tener 500 litros en configuración cuatro plazas a tener 755 litros con tres plazas, o 1.020 litros solo con las plazas delanteras.

Otros elementos que llevaba y que no se vieron en el Insignia eran unos faros de diodos, unas enormes ruedas de medidas 245/40 y llantas de 20 pulgadas -algo habitual en los prototipos, llevar zapatos muy grandes- o las pinzas de los frenos pintadas en color rojo. Contaba con el sistema de amortiguación IDS Plus (ya lo tenían algunos Opel en esa época), un sistema pilotado que llevaba unos sensores en los amortiguadores, y que aportaba un “plus” de efectividad, siendo indispensable por carreteras de montaña o practicabas una conducción rápida. Lo que ganabas en un comportamiento impecable lo perdías en confort, pues resultaba dura como una tabla.

Bajo su capó descubríamos un motor 2.8 V6 de gasolina turboalimentado. Ofrecía una potencia de 300 CV y un par motor máximo de 400 Nm entre 1.850-4.500 RPM, estimando una aceleración de 0 a 100 km/h en seis segundos, y una velocidad máxima limitada a 250 km/h. No cambiaron mucho los datos cuanto llegó ese motor al Insignia OPC.

Estaba situado en posición longitudinal, pensado para la propulsión trasera, aunque el GTC Concept presentaba tracción a las cuatro ruedas controlada electrónicamente. En el eje trasero se situaba un diferencial de deslizamiento limitado, también con control electrónico. La caja de cambios era manual, de seis relaciones.

Al ser un prototipo encontrábamos detalles sin pulir, como una falta de aislamiento acústico. Su deportivo sonido era más evidente en el interior que en el exterior, y eso que fuera no resultaba discreto. Si pisamos el acelerador por encima de las 1.300 vueltas el ruido de aspiración procedente de la admisión se escuchaba con nitidez aumentando al mismo ritmo que el régimen del motor. También era notorio la falta de aislamiento térmico, pues el motor transmitía una gran cantidad de aire caliente al habitáculo. Daba la sensación de estar en un horno.

La única desilusión es que no saliese al mercado como tal, en versión coupé de dos puertas, pues a buen seguro hubiese tenido sus incondicionales. Era una mezcla de armonía y elegancia, agresividad y deportividad, haciendo honor a las siglas Gran Turismo.