Si algo caracterizó a la cuarta generación del Opel Astra fue su desmesurado tamaño y su elevado peso, pero sería injusto recordarle solo por eso. Como opinión totalmente subjetiva, diré que estéticamente a mí me entró por el ojo desde el primer momento, tanto el cinco puertas como el GTC. Los diseñadores fueron capaces de replicar las líneas del afamado Insignia a un formato (en teoría) compacto, como nuestro protagonista de hoy: el Opel Astra 2.0 CDTI BiTurbo.

El Astra J destacó también por algunos elementos tecnológicos o de confort poco extendidos en el segmento tales como el Opel Eye, los faros matriciales, los asientos AGR o el sistema de chasis adaptativo FlexRide. En cuanto a su gama de motores, en una época en la que el diésel mandaba, los CDTI se antojaban opciones más interesantes que las versiones de acceso en gasolina que a duras penas podían tirar con el peso, y aunque se introdujo un 1.4 Turbo con 140 CV, tan solo el 1.6 también turboalimentado de 180 caballos ofrecía prestaciones de cierto nivel.

Hasta la llegada de los 1.6 CDTi, los de gasóleo seguían siendo los vetustos 1.7 de origen Isuzu actualizados y potenciados, quedando margen por encima para el 2.0 CDTI de procedencia Fiat. Sin embargo, la campanada se dio un par de años después de su inicio comercial con el 2.0 CDTI BiTurbo que acababa de estrenar el Insignia.

Del bloque de 1.956 centímetros cúbicos se extraían 195 CV y nada menos que 400 Nm de par máximo entre 1.750 y 2.500 rpm. Con esas cifras se convertía en el compacto diésel más potente del momento (con la salvedad del BMW 123d). De buscar rivales de entonces, los más cercanos eran los Lancia Delta 1.9 de 190 CV o el Mazda 3 2.2 CRD de 185 CV. Más adelante en el tiempo llegarían los TDI de VAG en Golf y León con 184 CV. Prestaciones en mano, el BiTurbo alcanzaba 226 km/h de velocidad máxima (223 en el GTC) y un 0 a 100 km/h de 8,4 segundos. Todo ello con un consumo homologado de 5,1 l/100 km (4,9 el tres puertas).

De no haber sido por el peso (1.571 kilos), el Astra BiTurbo podría haber brillado mucho más. De hecho, el Mazda le rascaba una décima en aceleración pese a los diez caballos menos a costa de ser cien kilos más ligero. Pero el empuje y la fuerza de los 195 caballos estaban ahí. Los dos turbos podían funcionar de manera secuencial o simultánea para exprimir la potencia en cualquier rango de revoluciones. A bajas vueltas se accionaba el más pequeño acompañado de un segundo intercooler, mitigando la falta de respuesta en bajos típica de los motores sobrealimentados.

De esta forma, a 1.750 revoluciones ofrecía un par de 320 Nm para luego entrar en la zona donde daba lo mejor de sí. Aquí se alternaban los dos turbos, mientras que en la zona alta solo lo hacía el de mayor tamaño. De su funcionamiento también dependía el modo de conducción que hubiésemos seleccionado en el FlexRide, puesto que con la tecla Sport activada el acelerador respondía a nuestras peticiones aún con mayor celeridad.

El chasis adaptativo unificaba otros parámetros y asistentes como el control de estabilidad o los amortiguadores, distinguiendo entre tres modos con los límites entre el Tour enfocado al confort o el Sport que primaba la deportividad. Gracias a este sistema el comportamiento del Astra ganaba enteros, disfrazando en parte el lastre que suponía el mencionado peso.

La carrocería recibió cambios que enfatizaban su espíritu RACER con paragolpes específicos, spoilers o doble salida de escape. Puede que un tanto exagerados, puesto que con el guardabarros delantero era tremendamente fácil rozar el suelo en rampas de parking. Pero para exageradas las llantas de aleación, ya que de serie se ofrecían las de 18 pulgadas con unos rodillos en medidas 235/45, pero en opción las había de 19 pulgadas para el 5 puertas y de nada menos que 20 para el GTC.

El habitáculo del Astra J fue también algo controvertido por la ingente cantidad de botones que plagaban la consola central. Para algunos, su manejo resultaba intuitivo una vez nos habíamos habituado, pero otros se veían apabullados ante tanto interruptor. En su defensa lo cierto es que no todos se usaban a diario, y los más frecuentes contaban con un tamaño suficiente para ser accionados sin apartar demasiado la vista de la carretera.

Un compacto potente y bien acabado, por un precio nada desorbitado de poco más de 26.000 euros

En el apartado que sí se podría encontrar la unanimidad sería el de los asientos, perfectos por firmeza del mullido y sujeción. En el BiTurbo estaban forrados de una tapicería mixta que combinaba negro y rojo para realzar su carácter. Como concesión a la deportividad hallábamos también pedales de aluminio o volante achatado.

Hasta hace muy poco la gama Astra contaba con una variante BiTurbo de “solo” 160 CV que actualmente no está disponible en su catálogo como muestra de que, con los tiempos que corren y aunque apenas haya transcurrido poco más de un lustro desde que se puso a la venta, hoy día un coche como este es casi un impensable sacrilegio.