La séptima generación del icónico Skyline de Nissan fue el Nissan Skyline GTS-R, que llegó en 1985 a la vista de los éxitos en competición de mediados de la década de los 80. Gracias a estos triunfos Nissan se planteó el lanzamiento de un GT-R de fábrica, dando lugar a nuestro protagonista de hoy. Su propulsor era un bloque de seis cilindros y 2 litros turboalimentado que entregaba 210 CV.

Fue en este momento cuando Nissan tomó conciencia de que tenía entre manos uno de los coches más prometedores para el futuro, avalado por el éxito de las seis generaciones anteriores. Solo se produjeron 800 unidades con el objetivo de cumplir la normativa exigida en la homologación del Grupo A de carreras de turismos. Por entonces ya había corrido en 1987 en el campeonato nipón de circuitos. Logró el campeonato japonés de turismos en 1989, pero no resultaba suficientemente competitivo ni apreciado por los clientes.

Inicialmente se planteó sobre una carrocería sedán de cuatro puertas. La reputada versión coupé no se desveló hasta consolidar sus intenciones de competición en el Grupo A

La realidad confirmaba que fue un coche diseñado para la competición, de ahí las escasas unidades producidas. Este coche era un arma de doble filo que enfrentaba dos visiones diferentes del mismo concepto: limitación frente a exclusividad.

Este R31 integró entre otras novedades, el sistema de dirección a las cuatro ruedas conocido como HICAS (Alta Capacidad de Dirección Activa). Era un sistema hidráulico de dirección del eje trasero impulsado por la bomba de la dirección asistida, que utilizaba sensores de velocidad para determinar cuánto y en qué dirección tenían que girar las ruedas traseras. Esta tecnología supuso una primicia absoluta en el mundo de la automoción.

En realidad supuso un paso de gigante con respecto al R30, siendo además vital para la eclosión de su sucesor, el GTR-32, o Godzilla, como lo llamaban sus más acérrimos seguidores.

Se retomó el motor de seis cilindros en línea con doble cámara, que llevaban sin utilizarse desde los años 70, en los probados C110, recuperando la buena costumbre de reutilizar una mecánica superfiable y de sonido celestial. El retorno a estos motores se inauguró con el lanzamiento de la nueva serie de las mecánicas RB, conocidas también con el nombre de Red Top, a causa de sus tapas de válvulas de color rojo. El nuevo motor se denominó RB20DET-R. Las unidades de fábrica portaban además un turbocompresor Garret de tamaño considerable, y unos colectores de escape de acero inoxidable.

Otra de las primicias tecnológicas de las que presumía era el sistema de inyección NICS, que contaba con 12 pequeños canales de admisión unidos a un sistema de mariposa que, a su vez dividían a la mitad el proceso para mejorar la entrega de potencia a bajas revoluciones

Era similar al sistema Dual Ram que utilizó Opel en sus motores de seis cilindros en línea de los años 80.

Los más que generosos 210 CV del modelo de serie se convertían en 450 CV en la primera versión de competición (subiendo a 477 CV en la última), 110 CV más que la anterior (DR30). También se solventaron las dificultades aerodinámicas del DR30 que presentaba en rectas largas, con la adición de un nuevo kit aerodinámico que mitigaba dichas dificultades.

A nivel competitivo no se organizaron muy bien. Nissan retrasó la entrega de sus vehículos en el mercado europeo y Oceanía, dando prioridad al mercado local. En 1988 la parrilla australiana contaba con rivales de la talla de BMW E30, Ford Sierra RS500, Alfa Romeo 75 Turbo, los Mercedes-Benz 190 2.3 16v, los americanos Mustang GT o los locales Holden Commodore VL SS.

Con un solo piloto y su respectiva montura, el GTS-R31 de competición no cumplió lo esperado. Con fallos en el diferencial y algunas roturas de transmisión, su comportamiento fue decepcionante. En 1989 se solventaron estos problemas, Nissan consiguió poner en pista tres unidades, que aunque menos potentes que la competencia (rondaban los 600 CV) resultaban más fiables, y cosecharon nuevos éxitos.

Era un coche ciertamente exótico por su escasez y su planta rectilínea, tan de moda en los años 80. En 1989 le llegó el relevo, el GTR-R32, a la vista de la discreción con la que pasó esta séptima generación, sin pena ni gloria, al menos las unidades de calle. Godzilla eclosionó de una semilla con gran potencial, añadiendo entre otras cosas la tracción total (4WD) y un nuevo sistema de sobrealimentación con doble turbocompresor en paralelo. Pero el R32 da para escribir otra historia.