El Mitsubishi Lancer Ralliart servía de puente entre las más tranquilas versiones de cuatro/cinco puertas (Sedán y Sportback) del Lancer y el potente Lancer Evolution, siendo el último en llegar, allá por la primavera de 2009. Se basaba en los mencionados anteriormente, pero con algunos cambios, como la ausencia del alerón trasero o la incorporación del volante del Evolution.

Llevaba un motor de 2 litros derivado del Evolution, pero desinflado, bajando su rendimiento de 295 a 241 CV. A nivel estético, aparte de lo citado, cambiaba la parrilla delantera, las llantas específicas de 18 pulgadas de color antracita con diez radios y las entradas de aire en el capó. Este estaba fabricado en aluminio, lo cual suponía un aligeramiento de peso de 7,9 kg respecto al de chapa que llevaban el resto de las versiones del Lancer.

El logotipo Ralliart, a modo de dos franjas, una roja y una naranja ligeramente inclinadas hacia la derecha, se encontraban en la parrilla y en la tapa del maletero, junto a la denominación de la versión. Una vez en su interior las únicas diferencias visibles eran el volante -el mismo que el del Evo-, de diámetro más pequeño que el que llevaban el resto de las versiones y carente de regulación en profundidad. Los asientos también eran específicos y ofrecían una sujeción lateral escasa cuando conducíamos a buen ritmo por carreteras con curvas. El pedalier era también propio del Ralliart.

En general la sensación inicial que transmitía su interior era de calidad y de solidez, de estar bien hecho, con las piezas del salpicadero realizadas en plástico duro. También tenía detalles de acabado que eran mejorables, como la carencia de luz de lectura y en la guantera, o la inexistencia de protección de las tuercas que sujetaban los cinturones de seguridad a los pilares de la carrocería.

Tampoco contaba con el sistema de cierre automático de las puertas al iniciar la marcha, o la presencia de un contrachapado de madera cubierto por una moqueta como separador entre el maletero y el hueco de la rueda de repuesto.

Era un coche rápido y de fácil conducción teniendo en cuenta su potencia, sin resultar nada incómodo para la conducción día a día. Su motor era enérgico, pero sin resultar brusco en la entrega de potencia. El consumo era elevado si se realizaban aceleraciones intensas y frecuentes, en la línea de lo que cabe esperar de un motor sobrealimentado de 241 CV. Dicho consumo homologado oscilaba entre 10 y 10,2 l/100 km dependiendo del tipo de carrocería (Sedán o Sportback).

Las prestaciones básicas variaban ligeramente según fuese el Sedán o el Sportback, algo mejores con la carrocería de cuatro puertas por ser más aerodinámica: 230 km/h frente a 220 km/h de velocidad punta, y 7 segundos de 0 a 100 km/h frente a 7,1 segundos. La notable diferencia en la velocidad punta se debía fundamentalmente a su mejor aerodinámica y a la diferencia de peso, con 1.625 y 1.670 kg, respectivamente, a favor del Sedán.

El motor tenía un bloque de cuatro cilindros en línea en posición delantera transversal, con cuatro válvulas por cilindro. La culata y el bloque estaban fabricados en aluminio, y la distribución se realizaba a través de dos árboles de levas en la culata. La alimentación se encomendó a un sistema de inyección indirecta, con turbo e intercooler. Entregaba la potencia máxima a 6.000 RPM y un notable par máximo de 343 Nm a 2.500-4.750 RPM.

La transmisión era a través de una caja de cambios automática de doble embrague (TC-SST), desarrollada de forma conjunta por Mitsubishi y Getrag. Es muy similar a la del Lancer Evolution, pero únicamente con dos modos de funcionamiento: “Normal” y “Sport”, careciendo del modo “S – Sport” del Evo, que realizaba los cambios a mayor velocidad y a un régimen más alto. Esta ausencia no es un defecto en sí, pues estaba pensado para un modo de conducción a nivel de competición; el Ralliart ya tenía un comportamiento extraordinario en modo “Sport”.

Mitsubishi Lancer Ralliart

Mitsubishi Lancer Sportback Ralliart

Esta caja automática resultaba mucho más cómoda y aportaba mayor seguridad a la conducción respecto a una caja manual. Tal vez resultase algo más lenta que el cambio DSG del grupo Volkswagen, a cambio resultaba más agradable de utilizar a baja velocidad, sin necesidad de acariciar con excesivo celo el acelerador para obtener una respuesta suave en las maniobras típicas de un aparcamiento.

El aislamiento acústico no era uno de sus puntos fuertes, pues el ruido del motor llegaba con nitidez al interior del habitáculo, sobre todo a partir de las 3.000 RPM. Aclaro que era un ruido totalmente mecánico, tirando a feo, no procedía ni de la admisión ni del escape. A su favor destacábamos su mejor adaptación a la conducción deportiva, interpretando y casi anticipando las intenciones del conductor.

Aparte de estos dos modos de conducción teníamos dos opciones más, una accionando la propia palanca de cambios o mediante unas levas situadas tras el volante (no iban solidarias con el volante). El sistema de tracción del Ralliart era de tracción integral permanente (S-AWC) a través de un embrague multidisco que realizaba el acople de las ruedas delanteras con las traseras.

Tampoco llevaba el diferencial trasero de control electrónico (AYC), aunque sí contaba con un selector para cambiar el funcionamiento del sistema de tracción según el tipo de firme (nieve, asfalto o tierra). La dirección asistida llevaba una bomba hidráulica de mayor caudal. El esquema de suspensiones era McPherson delante y con paralelogramo deformable detrás.

El resto de los elementos eran comunes a ambos ejes: resortes helicoidales más firmes, muelles telescópicos más duros y barras estabilizadoras de mayor grosor (22 mm frente a 21 mm). El equipo de frenos era potente y de elevada efectividad, con cuatro frenos de disco ventilados de 16 pulgadas (unos 400 mm). Como postre contaba con unas llantas de medidas 7×18 pulgadas calzadas con unos neumáticos de dimensiones 215/45.

El Mitsubishi Lancer Ralliart ofrecía la versatilidad y comodidad de una berlina de cuatro puertas con un comportamiento dinámico muy elevado, sin descuidar en exceso la comodidad de sus ocupantes, sin llegar al extremo radical del Evolution ni con la concepción más burguesa de las versiones normales. Lo que si está claro es que era -y es- un coche capaz de transmitir sensaciones y emociones al conductor vetadas en la mayoría de los coches actuales. Yo le haría un hueco en el listado de automóviles con espíritu RACER.

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