El Maserati Shamal adoptó este nombre haciendo referencia a un fuerte y cálido viento de las planicies de Mesopotamia que recorre grandes espacios sin encontrar ningún obstáculo en su camino. Maserati pidió permiso a los dioses y transformó este viento en coche, haciendo su aparición en 1989.

El Shamal era uno de los pocos coches aun rudos que exigían toda la atención al conductor, sin ningún tipo de refinamiento electrónico que le permitía ofrecer un torrente de sensaciones fuertes en su pilotaje, pues era un coche que se pilotaba más que se conducía. Muy al estilo italiano.

Era un coche ciertamente pequeño en longitud -4.103 mm-, pero muy ancho -1.940 mm- y bajito -1.270 mm-. Visto por delante y por detrás impresiona, y cuando se veía de perfil se observaba claramente que estaba destinado para dos personas aunque contase con una banqueta trasera que ni siquiera servía para dos niños de cierto tamaño. Al menos los ocupantes delanteros iban confortablemente acomodados en unos asientos tapizados en piel.

Daba la sensación de estar construido con partes de otros coches, y su diseño era obra de Marcelo Gandini, diseñador vinculado al equipo de diseño de Bertone. La climatización funcionaba bien y los mandos iban situados a mano, y el reloj analógico situado entre las salidas de aireación centrales era una auténtica joya. Cabe nombrar la ausencia de un termómetro de temperatura del aceite.

El respaldo del asiento del conductor llevaba regulación eléctrica, no así la banqueta, que era manual y de acceso complicado. La sujeción del tronco y piernas era buena y solo aceptable a la altura de los hombros. El volante también era regulable en altura e iba sujeto a un eje lleno de grasa a través de una minúscula ruedecilla, con lo que quedaba garantizado mancharse las manos durante su manipulación. Los ajustes de las distintas piezas y paneles parecían sólidos y no se escuchaban apenas ruiditos. El pomo de la palanca de cambios era de madera.

El motor estaba situado en posición delantera longitudinal y llevaba un bloque de ocho cilindros en V, con cuatro válvulas por cilindro y dos árboles de levas por bancada -cuatro en total-. El bloque y la culata estaban fabricados en aluminio. Su cilindrada total era de 3.217 cm³ y entregaba 326 CV a 6.000 RPM, junto a un par máximo de 436 Nm a 2.800 RPM. Se alimentaba mediante un sistema de inyección electrónica, dos turbocompresores y dos intercambiadores de calor (intercooler).

Su velocidad máxima rondaba los 260 km/h y necesitaba unos 6 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado y algo más de 25 segundos para los 1.000 metros salida parada. Respecto a las recuperaciones, recorría los 1.000 metros desde 40 km/h en cuarta en algo más de 26 segundos y el mismo registro lo hacía en quinta en 29 segundos. El 80-120 km/h en cuarta lo realizaba en 4 segundos y en menos de 6 segundos en quinta. Incluso hoy son buenas cifras.

Sus consumos iban en consonancia con sus prestaciones. Por la urbe gastaba 12,6 l/100 km, en carretera convencional a 90 km/h de crucero se quedaba en 9,2 l/100 km, y en autopista subían a 12/14/18 l/100 km a 120, 140 y 180 km/h, respectivamente. El depósito se rellenaba con 80 litros de gasolina.

Para controlar esta caballería y evitar que se desbocasen bastaba con arrancar suavemente y no pasar de las 4.000 RPM, pues este V8 tenía bajos de sobra. Una vez que insertamos cuarta y quinta podíamos pisar el acelerador de manera rotunda. Teniendo presente en la mente la naturaleza de sus frenos, que no contaban con la asistencia de ABS, cuando se acercaba una curva teníamos que frenar con fuerza, acariciar levemente el acelerador y pisar con alegría a la salida y sentir a Eolo en su plenitud.

En curvas rápidas de amplio radio el Shamal mantenía el tipo y las velocidades que se podían alcanzar eran muy altas, a pesar de su corta batalla -2.400 mm-. Al tren delantero le costaba seguir la trazada, por lo cual se podía acelerar a la entrada y frenar en medio, con un ligero descoloque del eje trasero que ayudaba a girar más, cerrando el viraje.

En curvas lentas las reacciones eran más drásticas a causa de su elevada potencia, cuyo eje trasero se las deseaba para digerirla, que además llegaba con cierto retraso y brusquedad. Ni sus anchos neumáticos -245/45 ZR 16 detrás y 225/45 ZR 16 delante- ni la presencia del autoblocante eran capaces de transmitir de forma adecuada el par motor al suelo. Ello provocaba unos latigazos del eje trasero difíciles de controlar con el volante y el acelerador.

El accionamiento de los pedales no requería mayor fuerza que la necesaria en una berlina. La caja de cambios era manual, de seis relaciones. Las cuatro primeras eran muy cortas, e incluso en tercera velocidad las ruedas traseras hacían amago de quemar rueda. La palanca de cambios se manejaba con una gran suavidad, rapidez y precisión.

La dirección era servoasistida y se endurecía según aumentaba la velocidad. No resultaba dura a baja velocidad y transmitía con total fidelidad la superficie del asfalto. La suspensión era activa y con control electrónico, con esquema McPherson delante. Detrás era también independiente, de brazos trapezoidales oblicuos, muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos. En ambos ejes llevaba barra estabilizadora.

El Maserati Shamal es una joya deportiva a la antigua usanza, sin ningún tipo de sofisticación tecnológica. Es necesario poner los cinco sentidos para controlarlo y disfrutarlo al mismo tiempo

Puedes conducirlo solo o acompañado, aunque las sensaciones que se experimenten no difieran mucho de una u otra forma. Hace honor al viento que representa su nombre, fuerte, desmesurado y desbocado. En su día, allá por 1991, costaba 13.774.000 pesetas, que supondrían unos 164.000 euros hoy.

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