El Maserati Khamsin se presentó como un prototipo en el Salón del Automóvil de Turín de 1972, y al año siguiente en el Salón de París en versión de producción. Su producción se inició en 1974 y finalizó en 1982. El diseño de este coupé GT fue obra de Marcello Gandini, bajo la batuta de Bertone, y disponía de dos puertas y 2+2 teóricas plazas, con el motor en posición delantera. Su nombre hacía referencia a un violento y cálido viento del desierto del Sáhara, concretamente en el área de Egipto.

Como todo material salido de las factorías de automóviles a lo largo y ancho del mundo, se vio afectado por la inolvidable crisis del petróleo de 1973. Los más pesimistas pensaban que los deportivos potentes y lujosos estaban iniciando un canto del cisne, condicionando a los apasionados de este tipo de vehículos a la hora de decidir su compra. Los altos impuestos que los gravaban y los estrictos límites de velocidad eran dos razones más de peso para tomar esta decisión.

El director comercial de Maserati se vio obligado a viajar en 1974 a lo largo y ancho del mundo, en especial al área del Medio Oriente, en países gobernados por petro-jeques sobrados de billetes y sin problemas para aumentar sus lujosas e increíbles colecciones de vehículos deportivos y de lujo que guardaban celosamente en sus garajes.

Prototipo del Maserati Khamsin (1972)

Prototipo del Maserati Khamsin (1972)

Prototipo del Maserati Khamsin (1972)

Como todas las maravillas diseñadas en la década de los 70 por Bertone y su equipo, el Khamsin era un claro ejemplo de diseño en cuña, con un agresivo frontal que presentaba dos grupos de dobles faros redondos escamoteables, un lateral con una cintura marcada por un nervio y una trasera cortada y casi cuadrada. Una de sus curiosidades era la presencia de una luneta complementaria trasera situada entre los pilotos, que mejoraba la visibilidad trasera.

El habitáculo resultaba espacioso teniendo en cuenta que su V8 iba en la parte delantera, retrasado todo lo posible para dar cabida a la rueda de repuesto y centrar masas, liberando espacio para el maletero. Sus plazas eran para niños o para un adulto y para utilizarse en trayectos cortos. La calidad de materiales, así como los ajustes y los acabados, eran mediocres para un coche que en 1974 costaba 2 millones de pesetas, unos 174.000 euros de nuestros días.

El puesto del conductor hacía gala de su apellido GT. Su pequeño volante era ajustable en altura, así como el asiento, que contaba con un sistema hidráulico accionable mediante una palanca. Estos dos elementos facilitaban coger una buena postura de conducción.

Maserati Khamsin (1973)

Maserati Khamsin (1973)

Maserati Khamsin (1973)

A pesar de ser bajito -1.180 mm- y tener una línea de cintura alta, la visibilidad era buena en general, tanto hacia adelante como de forma lateral o hacia atrás, gracias a la luneta complementaria mencionada anteriormente y que estaba situada entre los pilotos. El resto de sus dimensiones eran 4.400 mm de largo, 1.804 mm de ancho, con una plataforma de 2.550 mm de batalla y unas vías delantera y trasera de 1.440 y 1.468 mm, respectivamente.

En cuanto a su ergonomía, los mandos principales eran muy accesibles, pero los secundarios, tanto por su forma como por su distribución, no eran funcionales. Por ejemplo, el cuentarrevoluciones no tenía una buena lectura. El aire acondicionado venía de serie, un elemento indispensable en este tipo de vehículos, aunque parece ser que no funcionaba todo lo bien que debiese. Los asientos delanteros resultaban cómodos y envolventes, y el ruido exterior, tanto mecánico como aerodinámico llegaban filtrados al interior.

Otro interesante elemento de equipamiento era la dirección asistida de tipo DIRAVI, compartida con el Citroën SM (Citroën era la dueña de Maserati en ese momento). Resultaba ser una dirección muy suave, precisa y directa, incluso a altas velocidades, respondiendo de forma instantánea al deseo del conductor. Contaba también con un rápido retorno, algo de agradecer en curva y maniobras en ciudad. El acceso al maletero era cómodo y práctico, pero sin ninguna tapa o cortinilla que lo alejase de las miradas de los amantes de lo ajeno.

Maserati Khamsin (1977)

En cuanto al propulsor, era un bloque de ocho cilindros en V a 90^o, con 4.930 cm³ de cilindrada, que entregaba 320 CV a 5.500 RPM y 480 Nm a 4.000 RPM de par máximo. Cada cilindro llevaba dos válvulas, con un total de 24, repartidas entre los cuatro árboles de levas en cabeza accionados por cadena.

La alimentación era mediante un carburador de doble cuerpo situado en la V, entre las dos bancadas. La lubricación era forzada y contaba con un cárter -seco- de 12 litros de capacidad. La transmisión de la potencia se realizaba a las ruedas traseras mediante una caja de cambios manual de cinco marchas y embrague monodisco en seco. El diferencial autoblocante era opcional.

El motor era muy elástico y progresivo, sobre todo a partir de las 2.000 RPM; en quinta recuperaba sin titubeos ni tirones desde este régimen. Se podía conducir con total tranquilidad en cuarta por ciudad, y estirarse por carretera con gran disfrute. No mostraba una potencia específica muy elevada, aspecto que mejoraba la elasticidad comentada. Resultaba bastante fácil alcanzar los 220 km/h de velocímetro, aunque una vez superada esta velocidad le costaba alcanzar los 240-260 km/h. en teoría podía llegar hasta los 275 km/h.

Maserati Khamsin (1977) – Fotografía: heritagecars.nl

Respecto a la caja de cambios, las marchas estaban bien escalonadas y cercanas entre sí. La quinta también se podía utilizar por carretera con tráfico, no solo para “volar” en autopista. Lo que sí se podía criticar era el manejo de la palanca de cambios, con demasiado recorrido entre marchas, un manejo tirando a mediocre y una posición inadecuada de dicha palanca, elevada por lo voluminoso del túnel central. La rumorosidad resultaba elevada cuando el motor estaba caliente.

Suspensión, frenos y ruedas estaban a la altura, con un excelente comportamiento dinámico a pesar de su naturaleza netamente subviradora. Se primó más la comodidad y la seguridad que la deportividad pura. La suspensión era independiente en ambos ejes, con brazos triangulares, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos, con barra estabilizadora en ambos ejes.

Con un tarado y una geometría diferente de la suspensión delantera la tendencia a “morrear” se hubiese subsanado, ya que el motor iba colocado en el lugar correcto

El equipo de frenos contaba con discos autoventilados en las cuatro ruedas con 273 mm de diámetro delante y 261 mm detrás y servofreno, y eran inmunes al uso intensivo y a la fatiga: ya podían echar humo que continuaban sin desfallecer. Calzaba neumáticos de medidas 215/70 VR15, hoy día ni los utilitarios llevan tanto balón. No era precisamente ligero, pues marcaba en báscula 1.700 kg en vacío.

Maserati Khamsin (1977) – Fotografía: heritagecars.nl

Sus 320 CV le permitían mantener cruceros superiores a los 220 km/h si la vía lo permitía. Por aquel entonces, los coches normalitos iban a la mitad de ese ritmo dándolo todo. Eso en rectas, ¿y en curvas? A su favor podemos comentar que el balanceo de la carrocería era mínimo. En una conducción normal iba como por raíles.

Hasta el momento de finalizar su producción, en 1982, se fabricaron 430 unidades, de los cuales 155 tuvieron a Estados Unidos como destino. Una de las unidades restantes fue a parar a manos de Luciano Benetton en 1981, dueño del imperio textil italiano Benetton.

Su sucesor fue el Maserati Ghibli. En el Museo Panini Maserati de la ciudad de Módena se encuentra una unidad del Khamsin con tres ranuras horizontales situadas justo encima del paragolpes delantero, en el centro; esta modificación se introdujo en 1977, cuando se le hizo el preceptivo lavado de cara.

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