El Maserati 3500 GTI Sebring fue una versión especial del 3500 GT, derivado este último del Tipo 53 (350S) -un automóvil gestado y nacido de las manos del ingeniero Alfieri-, un modelo de competición que participó en las Mil Millas de 1956 y conducido por Sir Stirling Moss, el campeón británico sin corona cuya luz se acaba de apagar a los 93 años.

El modelo de competición entregaba una potencia de 325 CV a 6.000 RPM con un peso de 760 kg, lo que le daba una relación peso/potencia de 2,34 kg/CV. El 3500 GTI se conformaba con 235 CV a 5.800 RPM. El primer espécimen del 3500 GT se presentó en el Salón de Ginebra de 1957, aunque no se comercializó hasta el año siguiente. Rendía 220 CV y estaba alimentado por tres carburadores Weber de doble cuerpo, con tambores a las cuatro ruedas como equipo de frenos.

Varios carroceros de prestigio se dedicaron a coger la misma base mecánica y vestirlo con sus mejores diseños, con nombres tan conocidos como Touring, Vignale, Frua, Bertone, Ghia, Allemano y Boneschi. A partir de 1960 se les dotó de frenos de disco, un avance importante en materia de seguridad. En el Salón de Turín de 1961 se presentó el 3500 GTI, que mejoró la alimentación del motor de seis cilindros al ser dotado de inyección indirecta y doble encendido, aumentando su potencia hasta los 235 CV a 5.800 RPM.

En 1963 nuestro protagonista, el Maserati 3500 GTI Sebring carrozado por Vignale, hacía su aparición en el Salón de Turín con la última evolución del seis cilindros. En 1965 se aumentó su cilindrada hasta los 3.692 cm³. El 12 % de la producción total del 3500 GT -2.000 unidades aprox.- fueron de la versión Sebring, en concreto 246 unidades.

Tal vez sea el más bonito y equilibrado de la gama, resistiendo muy bien el paso del tiempo. Su sugerente frontal mostraba un morro algo prominente, portando el tradicional emblema del tridente en la parrilla central y flanqueado por dos pares de faros redondos, elegante se mire por donde se mire

Con una cintura relativamente alta mostraba una pureza de líneas exquisita, sin perjudicar la visibilidad. En la parte inferior de las aletas delanteras, junto a las puertas, existían dos salidas de aire para facilitar la ventilación de los discos delanteros. Se sustituyeron las llantas originales de 16 pulgadas por otras de 15 -modelo Borrani- más elegantes y que acortaban levemente el desarrollo de la caja de cambios. Sus dimensiones eran 4,47 metros de largo, 1,66 metros de ancho, 1,32 metros de alto y una batalla de 2,50 metros. Su peso se acercaba a los 1.400 kg.

El habitáculo estaba configurado como un 2+2 plazas, con los asientos tapizados en piel y el piso en moqueta de primerísima calidad. Los ocupantes traseros iban separados debido a lo voluminoso que resultaba el túnel de transmisión. Un elegante volante (de 41,5 cm de diámetro, más propio de un camión) con tres brazos situados a las cuatro, seis y ocho horas y aro de madera permitía una visibilidad total del cuadro de instrumentos. Los elevalunas eran de accionamiento eléctrico.

El cuadro de instrumentos resultaba completísimo, dominado por el cuentavueltas a la izquierda y el velocímetro a la derecha. Entre ambos se situaban los indicadores de temperatura del refrigerante, nivel de combustible, presión de aceite, amperímetro y temperatura de aceite. Las salidas de ventilación y los mandos de las luces se situaban a la izquierda del cuadro instrumental.

El motor derivaba del que daba vida al 350S de competición, en posición delantera longitudinal y con seis cilindros en línea. Cubicaba 3.485 cm³ y tenía una relación de compresión bastante baja, de 8,75:1. Erogaba 235 CV a 5.800 RPM junto a un par máximo de 315 Nm a 4.000 RPM. El bloque y la culata estaban construidas en aleación ligera, y el cigüeñal contaba con siete apoyos totalmente equilibrado e incorporaba un volante antivibratorio.

La distribución se realizaba mediante dos árboles de levas en la culata, mandados por una cadena triple. El motor estaba alimentado por dos bombas eléctricas Lucas e inyección indirecta Lucas tipo 2M DC 6 / M. El encendido era doble, con dos bujías por cilindro. Las dos bombas eléctricas funcionaban de forma alternativa mediante un interruptor que actuaba de intercambiador de las bombas.

Un aspecto interesante para comentar era el hecho de que los filtros de aceite estaban encerrados en un intercambiador de calor (intercooler).

Este intercambiador desempeñaba una doble función: bajar la temperatura del aceite en áreas muy calientes mediante el agua refrigerada por el radiador, y favorecer el recalentamento del aceite en áreas de temperatura fría, en donde el agua desviada por el termostato no pasaba a través del radiador.

La potencia se transmitía a las ruedas traseras mediante una caja de cambios manual ZF de cinco velocidades. Todo el conjunto mecánico -motor y caja de cambios- iba unido a un chasis de excepcional rigidez, con dos anclajes elásticos tanto para el motor como para la caja de cambios, incluyendo esta última unas ballestas para aislar y amortiguar al chasis de las vibraciones de todo el conjunto mecánico. El chasis estaba conformado por largueros unidos tubos a modo de escalera, fabricados en acero.

La suspensión delantera era independiente, con triángulos superpuestos, muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos Girling F4. En la trasera contaba con un eje rígido, dos ballestas longitudinales, dos tirantes oblicuos, amortiguadores telescópicos Girling F 7,5 y barra estabilizadora. El circuito de frenos era simple e hidráulico, con discos delanteros Girling de 306 mm de diámetro y traseros de 291 mm, también de la casa Girling.

La dirección era de tipo sin fin, sin asistencia, con cuatro vueltas de volante de tope a tope y 12,6 metros de diámetro de giro. Las llantas tenían un diámetro de 15 pulgadas y una garganta de seis pulgadas y media. Iban calzadas por unos neumáticos Pirelli Cinturato de medida 225/70 VR15.

Lo más interesante era saber las sensaciones que ofrecía al volante. Una vez sentados en su confortable asiento destacábamos en primer lugar la excelente visibilidad en todas direcciones y la buena situación a mano de todos sus mandos. Después de girar la llave de contacto había que esperar unos segundos para que las dos bombas eléctricas enviasen la gasolina a sus seis cilindros, accionando a continuación el motor de arranque.

La suavidad del motor era tal que no se percibía ni el más mínimo ruido ni vibración en su interior, también gracias a su buen aislamiento acústico

Un embrague progresivo y firme respondía a nuestros requerimientos de la palanca de cambios, de recorridos cortos y con una sincronización lenta y segura, típica de las cajas ZF. Según aumentábamos la presión sobre el acelerador su sordo sonido se tornaba en un rugido más grave, con una capacidad de aceleración impresionante, sobre todo a partir de las 3.000 RPM.

Además, resultaba tremendamente elástico pues te permitía circular en quinta a 1.500 RPM y recuperar sin quejas ni toses por parte de la carburación cuando pisábamos el acelerador con decisión. Hasta los 160 km/h la conducción resultaba cómoda y silenciosa, sin requerir una atención excepcional gracias a una dirección precisa y a una estabilidad lineal a alta velocidad sin ningún tipo de movimientos extraños. El coche se mantenía pegado como una lapa a la carretera y era complicado descolocar el eje trasero a pesar de su rigidez.

La suspensión era firme y dura y contribuía a una elevada sensación de seguridad, amortiguada por unos asientos de diseño y dureza de mullido excelentes. La dirección era muy comunicativa, enviando un caudal de sensaciones a las manos a través del volante y al conjunto del cuerpo por el magnífico asiento. Sus cuatro discos detenían sin mayor problema el coche, pero si queríamos una respuesta inmediata había que pisar el pedal con determinación y fuerza. El freno motor era de agradecer gracias a la gran cilindrada del mismo.

Las prestaciones eran buenas, acordes con la potencia del motor. La velocidad máxima era de 223 km/h en quinta a 5.500 RPM, con unas recuperaciones honorables: 15,4 segundos para recorrer los 400 metros desde parado y 29,1 segundos para los 1.000 metros. El consumo sí era generoso, con 14,5 l/100 km a una velocidad de crucero de 120 km/h, subiendo a más de 20 l/100 km en conducción deportiva. Un tributo que se pagaba gustosamente a cambio de tener unas sensaciones al mando del volante de primera.

En resumen, este Maserati 3500 GTI Sebring era un auténtico GT que creaba una relación hombre-máquina muy profunda, un coche de los que transmitían verdaderas emociones y generaban un gran placer al tenerlo entre nuestras manos. Le hacemos un hueco en nuestra lista de coches con espíritu RACER.

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