A finales de la década de los 90, José Orlando Lobo y Fabio Birolini decidían dar rienda suelta a su imaginación y pensaron: ¿por qué no crear su propio deportivo? Todo esto en el contexto de una legislación arancelaria por parte de su país natal, Brasil, que no permitía la importación de automóviles desde otras latitudes sin penalización. A esto hay que sumarle la inexistencia de un deportivo puro dentro del país carioca, por lo que en el imaginario de ambos se gestaba la idea de fabricar el mejor automóvil que hasta aquel momento había parido Brasil.

El nombre elegido para la recién estrenada marca sería el de Lobini, fruto de la conjunción de las tres primeras letras del apellido de Jose y las tres últimas de Fabio, con la coincidencia en aquella síntesis de que el nombre resultante venía a significar algo así como “lobo pequeño” en brasileño.

1998 es el momento en el que recurren a Graham Holmes, ex diseñador de Lotus, y Dave Minter, ingeniero jefe de Lotus, Ascari y Caterham, entre otras, y parte indivisible de la creación de la primera serie del Lotus Elise. Además, también formaría parte del proyecto Ricardo Bock, un ingeniero amigo de los fundadores de Lobini especializado en todo lo concerniente a aerodinámica, suspensiones o chasis.

El Lobini H1 era la meta de dos empresarios brasileños que soñaban con fabricar el mejor automóvil que se hubiera construido dentro del país carioca

Lobini H1 (2005)

Lobini H1 (2005)

Dos años más tarde, y tras una dura etapa de trabajo, la empresa tenía preparado su primer prototipo de aquel automóvil al que bautizaban como H1, pero no es hasta dos años más tarde, en concreto en el Salão do Automóvel 2002, en la ciudad de Sao Paulo, cuando se presenta el modelo definitivo que debía hacer renacer a la industria de automóviles deportivos brasileña.

Aquella primera versión del Lobini H1 llegaba en forma de coupé con techo targa desmontable. La carrocería, elaborada en fibra de vidrio, era obra de Chamonix, una empresa especializada en fabricar réplicas de Porsche, en especial de los modelos Spyder 550 y el icónico 356 Speedster. Los rasgos más significativos de aquella imagen eran unas puertas laterales con apertura en forma de tijera y el ya mencionado techo desmontable.

El chasis del Lobini, por su parte, estaba compuesto por una estructura tubular de acero tratada al carbono, confiriéndole, además de una rigidez sobresaliente, una ligereza fuera de toda duda. Suspensiones independientes con amortiguación Eibach y discos autoventilados en las cuatro ruedas eran el condimento esencial para poder sacar el máximo rendimiento a aquella barqueta de apenas una tonelada de peso.

Lobini H1 (2007)

El Lobini H1 se había elaborado con materiales ligeros, buscando ante todo un peso contenido con el que poder hacerlo realmente efectivo en conducción deportiva

El propulsor elegido no era otro que el archiconocido tetracilíndrico 1.8 litros turbo de 20 válvulas empleado en los Audi TT 1.8t, S3 o Volkswagen Golf GTI de la época. Colocado en posición central y con una potencia final de 180 CV transmitida a las ruedas traseras mediante un cambio manual de cinco relaciones, el Lobini H1 lograba flirtear con la barrera de los 240 km/h, necesitando apenas 6 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado.

Las cotas que declaraba en aquella primera versión eran una longitud máxima de 3.720 mm, un ancho total de 1.800 mm, y situándose el punto más alto a 1.180 mm desde el piso. La distancia entre ejes quedaba en 2.400 mm, siendo el peso final declarado de solamente 1.030 kilogramos.

Con estos datos el reparto de pesos se establecía en un 41/59 delante y detrás, respectivamente. Otros datos relevantes en este aspecto era un depósito de combustible de 58 litros o un equipo de llantas y neumáticos en medidas 205/45 R17 delante y 225/45 R17 atrás. Un calzado respetable, pero nada exagerado hoy día.

Lobini H1 (2007)

A nivel de equipamiento la marca disponía de elementos como el aire acondicionado, asientos deportivos ajustables, equipo de audio o elevalunas eléctricos -entre otros-, aunque la filosofía de aquel automóvil era la de intentar buscar una simbiosis entre el piloto y el coche en un estado lo más puro posible, donde la conducción fuera el elemento esencial de aquella unión.

Dotado con el tetracilindrico “turbado” de VAG y unos componentes a nivel dinámico de calidad, el Lobini H1 se convertía en el juguete perfecto para un track day

En el año 2006 la empresa era vendida a otra firma brasileña, Brax Automóveis, que unos meses después presentarían una renovada versión del Lobini H1 en el Salão do Automóvel de 2006, donde destacaría un frontal totalmente rediseñado, así como un kit aerodinámico externo. Tanto mecánica como parte dinámica se mantendrían inalteradas.

A lo largo de los siguientes meses la marca intentó patrocinar al máximo su nueva máquina, llegando incluso a ser el safety car dentro de la GT3 brasileña, mostrándose de este modo como santo y seña del país carioca en cuanto a la industria automotriz se refiere.

Lobini H1 (2007)

Desde aquel 2007 hasta finales de 2013 se mantuvo la fabricación del Lobini H1 en las instalaciones que la marca poseía en Cotia, llegando a ensamblar un centenar de automóviles en total, entre ambas etapas de fabricación, siendo la mayoría de ellos enviados al mercado estadunidense y británico, con precios que oscilaban dependiendo del mercado final al que fueran a parar, básicamente por la fuerte presión a nivel de impuestos reinante en el país sudamericano.

Lobini hoy día es otra empresa cerrada tras el fracaso de sus fundadores.