El Ligier JS2 se presentó en el Salón del Automóvil de París de 1970 y se empezó a vender en 1972.  Fue un modelo pensado para un doble uso, tanto para rodar por carreteras abiertas como para la competición. Era una evolución del JS1 más relajada y civilizada, con el objetivo de vender un mínimo de 500 unidades para poderse homologar en la categoría GT.

Fue el único Ligier de carretera y se vendieron 249 unidades, de las cuales 48 llevaban el motor de 2,7 litros (2.675 cm³⁾ y 170 CV (1972-1973), las 201 unidades restantes contaban con el propulsor de 3 litros (2.965 cm³) y 195 CV (1973-1975). Ambos motores eran V6 DOHC (Double Over Head Camshsaft, doble árbol de levas en cabeza). Su mayor defecto fue su precio, un 40 % por encima del Citroën SM o el doble que un DS 23.

Como todos los grandes coches, su nombre y apellidos tienen un significado concreto: Ligier proviene del primer apellido de su fundador, Guy Ligier, y JS son las iniciales de su socio, Joe Schlesser, que falleció en el Gran Premio de Francia de 1968 en un terrible accidente al incendiarse el Honda que pilotaba. De este modo todos los modelos Ligier llevaban el apellido JS, acompañado de un número, empezando por el JS1 del Campeonato de Resistencia de 1969 hasta el Fórmula 1 JS45 de 1997.

Su diseño salió de la mano de Pietro Frua, un precoz y prolífico diseñador que empezó a trabajar con sólo 17 años como dibujante en Stabilimenti Farina, afincada en Turín, convirtiéndose en director de diseño de Farina cinco años después. En su diseño era fundamental la visibilidad, por lo que su trasera era muy recta, completándose con un tamaño compacto y agilidad de manejo. Su perfil en cambio estaba dominado por unas líneas onduladas y sinuosas.

Sus dimensiones eran muy compactas, con 4.250 mm de largo, 1.720 mm de anchura, 1.151 mm de altura y 2.350 mm de distancia entre ejes. Uno de los requisitos exigidos a Pietro Frua por parte de Guy Ligier fue el ajustar la anchura de la cabina, más estrecha que la del JS1. En el pliego de exigencias también figuraba un centro de gravedad bajo, una gran visibilidad exterior, unas anchas puertas para facilitar el acceso a su interior y un maletero aprovechable para poder usarlo en viajes.

Otra característica de su construcción era el hecho de ser algo similar a un coche “Frankenstein”, con elementos adoptados de diferentes coches: los faros eran del Renault 12, al igual que los colores amarillo y azul que lucía, las cerraduras, llaves y manetas de las puertas eran del Citroën GS, o los pilotos traseros del Peugeot 504 Coupé. Si miramos debajo del capó nos encontramos con más de lo mismo: cambio del Citroën C35 y frenos del Citroën BX.

Solo había un componente esencial del coche que no era francés: el motor. Aunque era un V6 procedente del Citroën SM, en realidad este bloque era de origen italiano, concretamente de Maserati. En esta década Renault no era capaz de fabricar motores potentes y fiables para sus modelos deportivos, por lo cual tenía que acudir a marcas extranjeras, fundamentalmente italianas.

Como hemos dicho al principio, el Ligier JS2 era una visión civilizada del JS1, creado exclusivamente para la competición. Esto se notaba en sus características técnicas: un ligero chasis de aluminio de estructura sándwich sobre una robusta viga central (otras fuentes dicen que el chasis era un sándwich de dos chapas de acero separadas por espuma de poliuretano), con el motor en posición central longitudinal trasera.

La suspensión era independiente, de triángulos superpuestos en sus cuatro ruedas, con muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barras estabilizadoras. Los frenos eran de disco en las cuatro ruedas y 273 mm de diámetro. Una ligerísima carrocería de poliéster apenas añadía peso al conjunto (entre los 950-1.000 kg), por lo que tenía asegurada su competitividad.

Su interior era el propio de un deportivo puro: se centraba en los elementos imprescindibles para controlar la mecánica -muy completa, de origen Jaeger- y en la posición del piloto, con unas banquetas con excelente sujeción lateral y cómodas como las de una gran berlina media. Por ponerle alguna pega el volante iba demasiado bajo y el espacio destinado al pedalier era demasiado pequeño.

Una vez que el motor ha cogido temperatura se notaba claramente su empuje, y su bajo peso nos hacía disfrutar de sus buenas aceleraciones, su agilidad y eficacia en carreteras secundarias reviradas. La caja de cambios era manual, de cinco relaciones. Podríamos criticar el excesivo salto entre segunda y tercera, o la dificultad de engranar la marcha atrás. También podemos considerar más que aceptable su nivel acústico teniendo en cuenta su arquitectura -motor central trasero- gracias a su buen aislamiento.

Sus motores Maserati eran dos V6 de 2,7 y 3 litros, con potencias que oscilaban entre los 170 y los 195 CV, suficientes para superar los 230 km/h. Su comportamiento era muy neutro en curvas y gozaba de un confort acústico aceptable para llevar el motor detrás de la espalda

El motor de 2,7 litros V6 (C114-1) fue diseñado por Giulio Alfieri, ingeniero y diseñador de Maserati (Citroën compró Maserati en 1968). Este V6 a 90 grados llevaba cámaras de combustión hemisféricas y dos válvulas por cilindro. Estaba construido en aleación ligera y solo pesaba 140 kg. Sus 170 CV los entregaba a 5.500 RPM, junto a 231 Nm a 4.000 RPM de par máximo. Alcanzaba los 230 km/h de velocidad máxima (real y homologada) y tardaba 8,2 segundos en alcanzar los 100 km/h desde parado.

Giulio Alfieri con un técnico mostrándole el motor del Citroën SM/Ligier JS2 en el banco de pruebas, con la cadena de distribución a la vista

El motor de 3 litros (C114-2), tenía iguales características, pero con un mayor desplazamiento, y estaba compartido con el Maserati Merak. Entregaba 195 CV a 5.500 RPM y 241 Nm a 4.000 RPM, ofrecía unas buenas prestaciones, con 247 km/h de velocidad punta (homologada, 236 km/h reales), 7,2 segundos en el 0 a 100 km/h y 27,2 segundos para cubrir los 1.000 metros desde parado.

Teniendo claro en nuestra mente un eje delantero perezoso y pesado, si inscribíamos el morro con decisión y antelación en las curvas, la trayectoria de las mismas resultaba impecable, prácticamente con una zaga que apenas presentaba atisbo de descolocarse. Además, contábamos con un confort aceptable para ser un prototipo.

Sus triunfos llegaron demasiado tarde, en plena crisis del petróleo de 1973. En este mismo año consiguió un primer puesto en el Tour de France, y un 2º puesto en las 24 Horas de Le Mans de 1975. Peugeot y Citroën se fusionaron, dejando a la cuneta a Ligier en 1975. Realmente fue Maserati la que quebró, pasando su control a manos de De Tomaso, quien finalizó la producción del motor C114 V6 con ambas cilindradas (2,7 y 3 litros), dejando sin propulsores a Ligier para el JS2.

Ligier JS2 (1975)

Aun hubo tiempo para una revisada serie 2 del JS2, con un frontal rediseñado de faros ocultos y ruedas de cinco tornillos de fijación, pero solo se fabricaron siete unidades. En 2018 se presentó en el mismo Salón del Automóvil de París un modelo que supondría la resurrección del JS2, el Ligier JS2 R, pensado como un verdadero coche de competición, que dé lo mejor de sí en pista, en carreras o en track days. No lo veremos circular por carretera. Su carrocería neo-retro es un claro homenaje a las líneas del JS2.

Bajo su capó encontramos un motor V6 de origen Ford, con 3,7 litros de cilindrada y 330 CV. Pueden parecer pocos CV a priori, pero si tenemos en cuenta que pesa 980 kg, las prestaciones prometen ser interesantes. El equipo de frenos es de la casa Brembo, los amortiguadores cuentan con diferentes niveles de regulación y el cambio es automático, con levas incorporadas en el volante.

Mención aparte merecen otros Ligier JS, que en fechas recientes hemos visto comercializados como cuadriciclos ligeros con pequeños motores diésel y homologación de ciclomotor por parte de Ligier/Microcar. Más allá de la coincidencia en la denominación, no tienen absolutamente nada que ver.