Coche del día: Lancia Thema i.e. turbo (834)

Coche del día: Lancia Thema i.e. turbo (834)

Una berlina media turbocomprimida muy equilibrada


Tiempo de lectura: 5 min.

El Lancia Thema i.e. turbo (834) era una versión intermedia de esta gran berlina dotada de un motor de 2 litros, con turbo e inyección electrónica. La primera generación del Thema se presentó por primera vez a principios del otoño de 1984 y compartía plataforma con el Fiat Croma. Uno de sus principales rivales era el Saab 9000 turbo, que a su vez fue un desarrollo conjunto.

La marca sueca y la italiana comenzaron a proyectar ambos modelos de forma colaborativa. Saab no estaba de acuerdo con alguno de los procesos de fabricación del vehículo, concretamente el utilizado para proteger la carrocería de la corrosión. La marca sueca decidió continuar por su cuenta el proyecto y los hasta entonces socios se convirtieron en rivales.

Se estableció entonces una competición entre ambas marcas para ver cuál de las dos lanzaba primero su modelo. Vittorio Ghidella, CEO de Fiat/Lancia en ese momento, pensó que habían ganado la partida cuando se enteraron de que Saab iba a sacar su modelo 9000 en la segunda quincena de mayo de 1984. Lancia tenía programado presentar el Thema a principios de otoño y, de forma casi inmediata publicaron de forma adelantada una serie completita de fotos antes que Saab con su 9000. La versión i.e. Turbo estuvo disponible desde el principio.

Lancia Thema ie Turbo 834 3

La carrocería era la de una clásica berlina sedán de cuatro puertas (el Fiat Croma contaba con cinco), con un buen coeficiente aerodinámico (Cx 0,33) para la versión i.e. Turbo. Sus dimensiones eran 4.590 mm de largo, 1.755 mm de ancho y 1.435 mm de altura; la plataforma contaba con una batalla de 2.660 mm y unas vías de 1.490 y 1.480 mm delantera y trasera, respectivamente.

En cuanto a su interior, no existía crítica en cuanto a amplitud y confort. La tapicería era de tejido Alcantara, un material transpirable y lavable. El cuadro de instrumentos era muy completo, presidido por los dos grandes relojes del velocímetro a la izquierda y el tacómetro a la derecha. Entre su equipamiento podemos destacar un manómetro de presión de aceite, volante y asiento del conductor regulables manualmente, cierre centralizado, cuatro elevalunas eléctricos, llantas de aleación, preinstalación de radio…

Esta versión intermedia del Lancia Thema presentaba unos niveles de acabado y equipamiento superiores a modelos anteriores y un comportamiento muy equilibrado entre confort y deportividad

De forma opcional se podía solicitar el asiento del conductor con regulaciones eléctrica y calefactado, un climatizador automático, pintura metalizada, respaldo de la banqueta posterior partida o un techo solar eléctrico. El maletero contaba con una capacidad de 420 litros.

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Veamos que esconde debajo del capó. El motor iba en posición delantera transversal, con cuatro cilindros en línea y 1.995 cm3. La distribución se realizaba mediante dos árboles de levas en cabeza e iba alimentado mediante inyección electrónica de gasolina más un turbocompresor con intercooler. Entregaba 165 CV a 5.500 RPM de potencia y 256 Nm a 2.500 RPM de par máximo.

Este motor contaba con dos árboles contrarrotantes destinados a contrarrestar las vibraciones de motor. Llevaba un avanzado sistema de encendido electrónico Microplex empleado por entonces en la Fórmula 1. Además, ofrecía la función de Overboost, una sobrepresión de soplado del turbocompresor durante al menos 30 segundos en teoría -en la práctica era superior-, permitiendo solventar los adelantamientos con total seguridad. Su funcionamiento era suave y progresivo, pues el turbo entraba y empezaba a soplar de forma progresiva.

La caja de cambios era manual de cinco marchas, con tracción a las ruedas delanteras. Sus desarrollos a 1.000 RPM eran los siguientes: 9,8 km/h en primera, 16,5 km/h en segunda, 24,3 km/h en tercera, 32,6 km/h en cuarta y 39,8 km/h en quinta.

Lancia Thema ie Turbo 834 1

Como equipo de frenos contaba con discos ventilados delante de 257 mm de diámetro y macizos detrás de 251 mm, con ABS Bosch opcional. De acuerdo a la prensa de la época, el tacto del pedal era algo esponjoso. Necesitaba 38,2 metros para detenerse desde 100 km/h y 53,8 metros desde 120 km/h. La suspensión era independiente de tipo McPherson en ambos ejes y llevaba unas ruedas con llantas de aleación de 6×14 pulgadas, calzadas con neumáticos de dimensiones 195/60 VR.

Su motor de 2 litros entregaba 165 CV, bien apoyados por un turbocompresor que entraba de forma suave y progresiva, y muy bien complementados con una excelente caja de cambios manual de cinco marchas

En lo referente a sus prestaciones su velocidad máxima rozaba los 217 km/h, acelerando de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos y recorriendo los 1.000 metros desde parado en 28,8 segundos. Las recuperaciones también eran buenas, pasando de 80 a 120 km/h en cuarta en 7,8 segundos y en 10,9 segundos para el mismo registro en quinta. Estos datos están basados en una prueba de época, aunque en otras pruebas resultaban claramente mejores.

El consumo era coherente con la naturaleza del motor, gastando 13,8 l/100 km por ciudad, 6,9 l/100 km por carretera convencional a 90 km/h de crucero, subían hasta los 9,1 l/100 km por vías rápidas a 120 km/h, 12,8 l/100 km a 140 km/h, y si te atrevías ir a 180 km/h se disparaba hasta los 16,2 l/100 km. Su autonomía media se estimaba en 570 km.

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Su comportamiento era impecable, perdiendo algo de adherencia la rueda delantera interior al límite en curvas debido a su blanda suspensión, buscando un buen compromiso entre estabilidad y confort. En línea recta absorbía todas las irregularidades del firme, sin permitir rebotes ni pérdidas de adherencia. Su dirección de cremallera era suave, precisa y comunicativa, beneficiada por un volante de tamaño pequeño y agradable de manejar.

Por 3.341.150 pesetas de 1986, unos 66.000 euros de hoy, podíamos tener una berlina media con un motor excelente complementado por una buena caja de cambios y un comportamiento más que decente. No había quejas de su equipamiento, muy completo, y unos niveles de acabados y calidades mejorados respecto a modelos anteriores.

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Roberto

Recuerdo que lo tenía un vecino, cuando era yo pequeño, tendría unos 10 años yo, y era un espectáculo verlo llegar o irse. Se veía como un cochazo, distinto a los demás (a su lado había un seat Málaga, un lada 2107, y un ford fiesta) exótico y muy lujoso. La verdad que tengo el recuerdo de un coche con una clase fuera de lo común. Que tiempos cuando Lancia era Lancia.


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Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

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Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022.

Gonzalo Lara Camarón

Ingeniero de software a tiempo completo y apasionado del motor en mis ratos libres. Los coches me gustan desde que tengo memoria, pero fue descubrir las motos y la “enfermedad” fue a peor. Mi sueño es recorrer todos los rincones del mundo sobre dos ruedas.