Coche del día: Lancia Prisma 1600 (831)

Coche del día: Lancia Prisma 1600 (831)

El discreto encanto de la burguesía


Tiempo de lectura: 7 min.

El Lancia Prisma 1600 tomaba como base el Lancia Delta de cinco puertas, añadiéndole un tercer volumen que le otorgaba un aspecto de berlina más clásica y señorial. Se fabricaron dos series (1982 a 1986 y 1986 a 1989), perteneciendo a la primera generación nuestro protagonista. Era la aportación Premium de la marca italiana en el segmento de las berlinas medias.

Reunía todas las virtudes y defectos de los coches italianos de la década de los 80: aceleraba con ímpetu, era rápido, frenaba con contundencia y la dirección se comportaba de forma impecable. Los acabados eran muy buenos y el equipamiento resultaba muy completo. En el otro lado de la balanza nos encontrábamos con un consumo elevado, una caja de cambios con amplio margen de mejora, un motor poco elástico y muy ruidoso.

Sus dimensiones eran 4.180 mm de longitud, 1.620 mm de anchura y 1.385 mm de altura. Su peso en báscula se acercaba a la tonelada (975 kg)

Quien compraba un Lancia buscaba el estilo y la clase de los productos italianos, como una tapicería diseñada por Hermenegildo Zegna o un tablero de instrumentos de aspecto futurista, y un toque de deportividad, aspecto este último no muy conseguido. Las llantas de aleación, lavafaros y techo solar se podían pedir aparte. La capacidad del maletero era notable, 490 litros.

Con los tres cuerpos bien diferenciados destacaba por un marcado diseño en forma de cuña, con un morro bastante bajo y un maletero elevado. El habitáculo era idéntico al de su hermano el Delta. Los paragolpes fabricados en material plástico estaban pintados del mismo color que la carrocería y resultaban muy eficaces en su cometido, realizando además un cometido aerodinámico ya que actuaban como deflectores que canalizaban el flujo del aire debajo de coche.

No había ningún problema para acceder a las plazas delanteras, con unos asientos de buen diseño ergonómico. Recogían bien la espalda, sobre todo a nivel lumbar -aunque con poco apoyo lateral- y las piernas. El acceso a las plazas traseras era más complicado debido a lo avanzado de la banqueta y por la inclinada forma del pilar C. Estas plazas eran tan cómodas como las delanteras e incluían reposacabezas -los traseros eran opcionales-.

El Prisma 1600 incluía de serie los elevalunas eléctricos delanteros y el cierre centralizado

Su clase se percibía con elementos como el tapizado de terciopelo en los asientos, sin costuras y a juego con los recubrimientos del techo y las puertas; los espectaculares reposabrazos o el plafón situado en el techo que agrupaban las luces lectoras de mapas, generales y un reloj. El volante era regulable en altura, que combinado con las diferentes regulaciones del asiento del conductor no era difícil encontrar una buena postura al volante.

Lancia Prisma 1600 7

El conjunto de los pedales tenía una disposición muy horizontal y resultaba incómodo su manejo, sobre todo en ciudad. La palanca de cambios quedaba a mano del conductor, pero estaba mal situada en la consola central, pues cada vez que se introducía la marcha atrás la mano tropezaba con la palanca de freno de estacionamiento.

El cuadro de mandos era muy completo, presidido en sus extremos por el velocímetro y el cuentarrevoluciones y un montón de testigos e indicadores varios en el centro, incluyendo -opcionalmente- una central informativa que controlaba hasta ocho funciones de gran importancia mecánica y termómetro externo. Muy al estilo italiano, mucha y clara información.

El cuadro de mandos era completísimo, incluyendo un diagrama del vehículo que controlaba hasta ocho funciones básicas de la mecánica

La climatización -con A/C opcional- era muy eficaz tanto para el aire frío como para la calefacción, y la visibilidad era excelente en cualquiera de sus ángulos. Por citar algún aspecto negativo la falta de aislamiento acústico provocaba un elevado nivel sonoro en el interior, sobre todo el procedente de su motor, o lo calurosa que resultaba su tapicería en verano. La vibración producida por el electroventilador cuando entraba en funcionamiento también se percibía con claridad dentro del habitáculo.

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La banqueta trasera partida era opcional, así como los cinturones de seguridad, pues no eran obligatorios atrás

El motor del Prisma 1600 iba en posición delantera transversal, con cuatro cilindros en línea y una cilindrada total de 1.585 cm3. La distribución se realizaba mediante un árbol de levas en cabeza (monoalbero) y dos válvulas por cilindro, con la alimentación encomendada a un carburador. Su potencia máxima era de 105 CV a 5.800 RPM y 136 Nm a 3.300 RPM de par motor máximo. La potencia se transmitía a las ruedas delanteras a través de una caja de cambios manual de cinco relaciones.

Sus prestaciones eran notables para la época, con una velocidad máxima de 172 km/h y algo menos de 12 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado. Los 1.000 metros -también desde parado- los recorría en poco más de 34 segundos. En cuanto a las recuperaciones los 1.000 metros desde 40 km/h en cuarta los realizaba en 36,3 segundos, frente a los 40,4 segundos que dedicaba en quinta. Pasaba de 80 a 120 km/h en cuarta en 9 segundos y en 12,4 segundos para el mismo registro en quinta.

En cuanto a los consumos por ciudad se acercaba a los 11 l/100 km (10,7 l), en carretera a 90 km/h de crucero bajaba hasta los 7,1 l/100 km y volvía a subir a los 8,4 l/100 km a 120 km/h de crucero por autopista/autovía. El consumo medio ponderado se quedaba en 9,4 l/100 km, con una autonomía de 425 kilómetros para un depósito de 45 litros de gasolina.

El equipo de frenos que llevaba contaba con cuatro discos, doble circuito independiente y servoasistido. Sus distancias de frenado a 60 km/h era de 10,6 metros. Eran lo mejor del coche, realizando de forma eficaz su trabajo y sin acusar síntomas de fatiga en condiciones extremas, como era el caso del descenso por un puerto de montaña. El tacto del pedal permitía una buena y correcta dosificación de la frenada. La dirección era suave y precisa, con 3,8 vueltas de tope a tope.

La amortiguación contemplaba esquema independiente en ambos ejes, y estaba orientada sobre todo al confort. Como coche con orientación familiar que era filtraba bien todas las irregularidades de firme sin transmitir movimientos extraños al habitáculo. La adherencia proporcionada era buena y los balanceos de la carrocería eran limitados en conducción turística. La capacidad de tracción era excelente en la mayoría de las situaciones. Calzaba neumáticos de medidas 165/65 SR 14.

En las curvas abiertas se podía abusar un poco del acelerador y corregir su tendencia subviradora cerrando un poco más el volante. Si se lleva al límite se observaba en un principio una tendencia a irse de morro; a continuación de deslizaba lateralmente todo el coche y como regalo final la zaga se descolocaba completamente, con el riesgo de realizar un trompo. Lo dicho, era mejor una conducción tranquila tirando a burguesa para disfrutar de la misma.

El Lancia Prisma 1600 se podía considerar como un ejemplo de lujo en versión burguesa según los italianos, totalmente alejado de la deportividad que podía sugerir su hermano el Lancia Delta. Se podía adquirir en 1983 por 1.643.497 pesetas, unos 35.000 euros de hoy.

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Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Tana

Teniendo en cuenta que el delta se planteó sobre la plataforma del fiat ritmo, este modelo es primo hermano del seat Málaga español.


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