Así describía Ferruccio Lamborghini, creador de la marca, a nuestro protagonista de hoy. Coche de su uso personal en su día, era el equilibrio perfecto en cuanto a practicidad y deportividad. Si nos centramos en su nomenclatura, Jarama, del mítico circuito de carreras madrileño ubicado en San Sebastián de los Reyes y también el nombre de uno de los afluentes más importantes del Río Tajo.

Es evidente de dónde se inspiró para dar nombre a nuestro Coche del día -y no es el río-, el Lamborghini Jarama 400 GT, último GT 2+2 con motor delantero de la marca. Conocido es por todos el amor que tenía Lamborghini hacia la cultura española. Y en concreto, al mundo de la tauromaquia. De ahí que todos sus modelos fueran bautizados con nombres de toros míticos de ganaderías españolas. Esta vez se atrevió con algo también de nuestra cultura, pero de la del motor. Cultura también, al fin y al cabo.

Concebido como sustituto del Islero en 1970 y obra del gran Marcello Gandini de la casa Bertone, fue realizado sobre una plataforma recortada de aquel, plataforma que también empleaba el Lamborghini Espada -este sí que era un auténtico cuatro plazas-.

Salvando las distancias, es un coche al que he encontrado siempre cierto parecido con el SEAT 128 Sport. Sí, es como aquellos que dicen que el Hyundai Coupé (GK) tiene cierta similitud con algún que otro Ferrari, que es poca, pero existe. Pues aquí igual.

Como buen Lamborghini que se precie, tuvo varias evoluciones en sus adentros motores, aunque para este artículo nos vamos a centrar en el modelo primogénito o Jarama GT, del posterior modelo Jarama 400 GTS tenemos otro artículo.

Fabricado entre 1970 y 1973 -el Jarama como modelo existiría hasta 1976-, le daba vida bajo su capó delantero un V12 a 60º colocado en posición longitudinal. La culata era de dos válvulas por cilindro y era alimentado gracias a la magia de seis carburadores de doble cuerpo Weber tipo 40 DCOE.

Poseía una cilindrada de 3,9 litros, generando una potencia de 350 CV a 7.500 vueltas, no pudiendo estirarse más arriba. Esta fuerza era enviada al eje posterior a través de una caja manual de cinco velocidades, de accionamiento algo duro a través de un pomo de madera. Su cifra de par era de 393 Nm a 5.500 revoluciones por minuto, régimen en el que rendía exactamente 308 CV.

Centrándonos en el régimen de entrega del par máximo y de la potencia, estaba claro que era un motor que para sacarle el máximo jugo había que moverse entre las 5.500 y 7.500 vueltas. Ningún problema, todo fuera por deleitarse con el bramido de sus 12 cilindros a través de sus cuatro colas de escape traseras.

Las prestaciones eran buenas para un coche de hace medio siglo: casi 250 km/h de velocidad punta, un 0 a 100 km/h de 6,6 segundos y un 80 a 120 km/h -entendemos que en tercera- por debajo de 4 segundos.

Para la detención de los 4.485 milímetros de longitud y una masa de 1,6 toneladas del Lamborghini Jarama 400 GT equipaba cuatro frenos de disco ventilados, de 300 milímetros delante y de 280 detrás. Iban alojados en el interior de neumáticos de 215 milímetros y perfil 70 sobre llanta de 15 pulgadas. Su batalla era de solo 2.380 milímetros -270 mm menos que la del Islero-, bien cortita para hacerlo lo más ágil posible.

Su masa total era algo elevada, ya que su carrocería fue construida íntegramente en paneles de acero en vez de aluminio por un tema de ahorro de costes. Aún así, tenía una buena relación peso/potencia por debajo de los 5 kg/CV. ¿Su consumo? En conducción deportiva en torno a los 25 litros a los 100 km.

En su habitáculo encontrábamos un bonito volante deportivo de tres radios fabricado en acero y madera, cuero en salpicadero, asientos y contrapuertas y la posibilidad de incrustar inserciones de madera en el cuadro de instrumentos. Un cuadro de instrumentos presidido por cinco relojes (cuentarrevoluciones, velocímetro, nivel de combustible, temperatura de refrigerante y temperatura del aceite). ¿Su pega? La botonera general del salpicadero estaba colocada sin criterio alguno y sus acabados y ajustes no eran los mejores.

Lamborghini Jarama 400 GT

Si hablamos de su espacio interior: los pasajeros delanteros viajarían a sus anchas, gracias sobre todo a una buena cota de anchura -1.820 milímetros- y a su enorme túnel central de transmisión -donde además de la palanca de cambios, iba ubicada la radio-, que hacía de separación natural y evitaba el contacto entre sus hombros.

Los pasajeros traseros no viajarían tan contentos, aunque la parte buena era la practicidad de una portezuela trasera que daba acceso a un maletero de dimensiones generosas

Estéticamente generó bastante controversia por sus líneas cuadradotas, aunque tenía elementos interesantes como las tomas de aire naca sobre el capó o unos faros parcialmente escamoteables, con una trampilla a modo de pestañas. Como curiosidad, sus pilotos traseros eran los mismos que los del Audi 100 (C1).

Si te quieres hacer con un Lamborghini Jarama 400 GT, ve preparando la cartera. Hasta hace no mucho era relativamente fácil encontrar unidades por unos 40.000 o 50.000 euros, pero ahora no suelen bajar de 120.000. Sí, se han revalorizado. Es una buena forma de tener un coche muy exclusivo -328 unidades fueron fabricadas del Jarama en total, 176 GT-, diferente y hasta cierto punto polémico de la casa de Sant´Agata Bolognese.