Coche del día: Lamborghini Espada

Coche del día: Lamborghini Espada

El primer superdeportivo GT


Tiempo de lectura: 6 min.

Corría el año 1968 cuando Lamborghini decidió presentar un deportivo con espíritu de GT: el Lamborghini Espada. Pensado para llevar a cuatro pasajeros con la mayor comodidad imaginable a unas velocidades superiores a los 250 km/h, fue pionero en esta mezcla de conceptos de superdeportivo y GT.

Esta obra maestra de diseño salió del lápiz del genial Marcello Gandini y estaba basado en el prototipo Marzal, presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1967. También adoptó trazos de otro prototipo, el Bertone Pirana.

Se fabricaron un total de 1.217 unidades a lo largo de una década, hasta 1978, hecho que le supuso ser el modelo más vendido de la marca durante dicho período de tiempo. Su nombre es una alusión directa al mundo taurino, concretamente a la espada que usan los toreros para rematar la faena. Esta vez no es el nombre de un toro.

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Lamborghini Espada 400 GT (1968)

Su propulsor era muy semejante al del Miura e iba montado sobre el eje delantero en posición longitudinal, transmitiendo la potencia a las ruedas traseras. Esta distribución mecánica permitía un reparto casi equitativo del peso entre ambos ejes, cercano al ideal de 50-50 %, aparte de un mejor aprovechamiento del espacio interior que permitía albergar con comodidad a cuatro pasajeros.

Se consideró el vehículo más veloz del mundo de más de dos plazas en 1968

El Lamborghini Espada era un coche grande, con un diseño y proporciones que recordaba a su apellido: una silueta afilada, bastante largo -4.740 mm- y ancho -1.860 mm-, pero sobre todo bajo, con solo 1.185 mm. Costaba trabajo creer que bajo ese estilizado y afilado capó cupiese un soberbio V12 de casi 4 litros (3.929 cm3). También era muy llamativa su inmensa luneta trasera de dos elementos pese al peaje que implicaba en visibilidad. Los voladizos también resultaban generosos para la longitud del vehículo.

Para entrar en el habitáculo -mejor dicho, bajar al mismo-, había que estar dotado de una flexibilidad encomiable. Lo cierto es que una vez instalados en su interior sorprendía lo mimados que estaban los cuatro pasajeros, tanto por espacio como por confort. Los cuatro asientos parecían auténticos butacones realizados en las más exquisitas pieles e iban literalmente incrustados en el suelo del chasis.

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Lamborghini Espada 400 GT (1968)

La necesidad de dejar espacio suficiente para introducir la caja de cambios y el árbol de transmisión obligó a esta configuración 2+2, algo que no perjudicaba en nada al confort de sus cuatro pasajeros. Algunas mentes sobrepensantes comentaban que Porsche plagió la idea del Espada con la presentación del muy posterior Panamera, sobre todo por su disposición interior -consola central y asientos traseros. El Panamera contaba con la versatilidad de dos puertas más.

Sentir el calor del asfalto a unos 20 centímetros de nuestras posaderas tenía la innegable ventaja de conceder al Espada un centro de gravedad muy bajo. Si añadimos una plataforma amplia, unas suspensiones independientes más propias de un coche de competición de su época y un reparto de pesos insuperable obtenemos el superdeportivo de lujo perfecto, encarnado fielmente el concepto italiano de un Gran Turismo.

Se partía de la misma base mecánica, un V12 de 4 litros y dos niveles de potencia, 325 y 350 CV

El motor originario era un V12 a 60 grados de 3.929 cm3 que entregaba 325 CV a 6.500 RPM y 374 Nm a 4.500 RPM en su primera edición, utilizado en la primera versión conocida como S1 o Espada 400 GT, fabricada de 1968 a 1970. Contaba con dos válvulas por cilindro y se alimentaba con seis carburadores de doble cuerpo. Las dos versiones posteriores del Espada 400 GTE, la S2 (1969-1972) llevaba el motor original potenciado hasta los 350 CV, al igual que la S3 (1972-1978).

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Lamborghini Espada 400 GTE (1969)

Su velocidad máxima declarada era de 245 km/h y tardaba 6,1 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado. Los 1.000 metros desde parado los cubría en 26 segundos y las recuperaciones tampoco eran mancas: 3,6 segundos de 80 a 120 km/h como mínimo y 13,3 segundos de 80 a 180 km/h.

La potencia se transmitía a las ruedas traseras mediante una caja de cambios manual de cinco velocidades, complementado con un diferencial de deslizamiento limitado. Los neumáticos eran de perfil alto, más propios de un SUV, de medidas 205/80 R15, común en los deportivos de la época pero impensables hoy. Los frenos eran de discos ventilados en ambos ejes. Su peso en báscula rondaba los 1.600 kg.

La versión S2 entregaba 350 CV a 7.500 RPM y 392 Nm a 5.500 RPM, unos valores superiores a los del S1 tanto la potencia como el par y el régimen de entrega. Sus prestaciones reales eran inferiores a las homologadas, con una velocidad máxima de 242 km/h y 7,3 segundos de 0 a 100 km/h. Las recuperaciones tampoco eran de lejos como las homologadas, pues tardaba 5 segundos de 80 a 120 km/h como mínimo y 16,8 segundos de 80 a 180 km/h.

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Lamborghini Espada 400 GTE (1972)

Sé que no tienen sentido unas diferencias tan abultadas entre las prestaciones oficiales de la versión de 325 CV y las reales de la versión de 350 CV, tal vez las primeras eran muy optimistas y las segundas correspondían a una unidad “baja de forma”. También es cierto que pesaba 1.700 kg, unos 100 kg más que el S1.

Con la S3 pasaba más de lo mismo: 245 km/h de velocidad máxima, 7,9 segundos de 0 a 100 km/h (muchos segundos son) y recuperaba en el mejor de los casos en 4,5 segundos de 80 a 120 km/h y en 17,8 segundos de 80 a 180 km/h. Igualmente pesaba tanto como el S2.

Aparte de esta mejora del propulsor también se realizaron cambios en su exterior, que fueron mínimos, e importantes cambios en su interior. Así, en el S2 se renovó con un volante y un tablero de instrumentos nuevo y la dirección asistida se ofrecía como opción. En la última versión, la S3, también se remodeló el interior y se ofreció la transmisión automática de tres relaciones de forma opcional. Las unidades destinadas a Estados Unidos tuvieron que cambiar los paragolpes por otros que superasen las pruebas de choque del país.

Si bien su cotización no es tan elevada como las del Miura en los últimos años ha subido de forma apreciable, pagando cifras de seis dígitos por una unidad en buen estado.

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Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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