Como todos los especímenes de la marca del toro, el Lamborghini Jarama es otro rara avis digno de estudiar. Este coupé deportivo fue construido por el fabricante italiano durante el periodo 1970-1976. Su predecesor fue el Lamborghini Islero. Diseñado por Marcello Gandini, del estudio de diseño de Bertone, se presentó en el Salón de Ginebra de 1970. Se pensaba que el origen del nombre procedía del circuito madrileño del mismo nombre, pero en realidad viene de la zona de Madrid donde se criaban los toros de lidia del mismo nombre.

Se fabricaron dos versiones, el Jarama 400 GT -o simplemente Jarama-, fabricado entre 1970 y 1972, y el Jarama 400 GTS -o S a secas-. Ambos llevaban el mismo motor V12 en V a 60º y 3.929 cm³, pero con diferentes niveles de potencia, con 350 y 365 CV, respectivamente

Obligado por las nuevas normativas de seguridad y de emisiones en Estados Unidos, la casa de Sant´Agata se vio obligada a sustituir al Islero Coupé. Encogió el chasis del Espada en 270 mm, manteniendo el motor y la mayor parte de su estructura. Con este maravilloso motor de casi 4 litros, alimentado por seis carburadores Weber 40DCOE, el 400 GT entregaba 350 CV a 7.500 RPM y 394 Nm de par máximo a 5.500 RPM.

Toda esta caballería se trasladaba a las ruedas traseras a través de una caja manual de cinco velocidades, con una palanca de rápido y fácil accionamiento, más dura en frío que en caliente. Se ofrecía como opción una caja automática de origen Chrysler, la Torquefite de tres velocidades.

En frío se mostraba muy perezoso y le costaba arrancar a la primera, pero una vez conseguido hacerle girar se comportaba de forma satisfactoria, aunque estuviese frío. Cuando cobraba vida este propulsor embriagaba por el rumor de los 12 cilindros, un sonido casi imperceptible de los árboles de levas, la animada charla de las 24 válvulas y el acompañamiento final del cuarteto de los tubos de escape, creando una orquesta cuya música va in crescendo según pisábamos el acelerador, agradable para unos, excesivo para otros.

No solo impresionaban los valores puros de aceleración o velocidad punta, sorprendía tanto o más su capacidad de empuje progresivo desde los 140-150 km/h hasta pasados los 200 Km/h, unos valores en la que muchos coches empezaban a perder fuelle.

Lamborghini Jarama 400 GT

Con todos estos elementos huelga decir que sus consumos eran bastante elevados, aunque por fortuna su depósito de 100 litros le daba una cierta autonomía. Y no solo consumía gasolina, también quemaba aceite e incluso era necesario añadir refrigerante. Contaba con dos electroventiladores, uno controlado de forma automática por un termostato, y el otro con accionamiento manual desde el cuadro de mandos. A veces el automático fallaba y el motor se calentaba alarmantemente. Calidad italiana de entonces.

A pesar de estar penalizado por su elevado peso, -más de 1.500 kg oficiales, casi 200 más reales-, ya que se fabricó en paneles de acero en lugar de aluminio por razones de costes, sus prestaciones eran muy buenas, con una velocidad máxima de 245 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de 7 segundos. El 400 GTS tenía mejores prestaciones, con 260 km/h, gracias a sus 15 CV y 17 Nm de más respecto al 400 GT.

De su diseño exterior resultó bastante controvertido, resultando menos espectacular de lo esperado. De perfil destacaban unos grandes pasos de rueda y una pronunciada caída de la trasera, muy sugerente desde este punto de vista, pero la trasera no era tan agraciada, ya que contaba con unos pilotos procedentes de un Fiat.

Lamborghini Jarama 400 GT

Las llantas de las primeras unidades eran las mismas que las del Miura, y estaban fabricadas en aleación de magnesio de 7×15 pulgadas. Los neumáticos que calzaba el 400 GT eran unos Michelín de medidas 215 GR70 VR 15, aunque también Pirelli o Cinturato también ofrecía sus zapatos. Sus grandes frenos de disco con 300 mm de diámetro delante y 279 mm detrás eran suficientes para detener a este peso pesado.

Sus ópticas delanteras eran muy curiosas, con bombillas halógenas, que estaban ocultos de manera parcial bajo una especie de párpados controlados mediante un motor eléctrico mediante un mando situado en la consola central. Este recurso lo empleó posteriormente el Alfa Romeo Montreal. La verdad es que muchos propietarios eliminaban estos párpados, diseñados para mejorar la aerodinámica, pero empeorando notablemente la iluminación. También destacaban las curiosas entradas de aire de forma triangular de su capó.

Como buen deportivo italiano de los años 70, la calidad y la ergonomía no eran aspectos importantes a tener en cuenta en el Jarama. La posición del conductor no era precisamente ergonómica, con el volante demasiado lejos y los pedales demasiado cerca del asiento. Su diseño interior estaba poco cuidado. Los asientos ofrecían una razonable sujeción lateral, y la mayoría de los mandos secundarios estaban desparramados por todo el panel de instrumentos.

Lamborghini Jarama 400 GTS

No resultó tan rompedor como el Miura, entre otras cosas debido a su arquitectura tradicional, con motor delantero y propulsión trasera, en vez de posición central, base futura de cualquier deportivo moderno, como el Maserati Bora o el Ferrari 365 GTB/4 Daytona. Aunque no fuera nunca un estandarte de la marca, fue una demostración de la capacidad de Lamborghini de fabricar potentes y cómodos GT, un 2+2 en este caso. Apenas se fabricaron 177 unidades del 400 GT, y 150 del GTS.