Coche del día: Lamborghini Jarama

Coche del día: Lamborghini Jarama

Otro toro bravo en busca de libertad


Tiempo de lectura: 5 min.

Como todos los especímenes de la marca del toro, el Lamborghini Jarama es otro rara avis digno de estudiar. Este coupé deportivo fue construido por el fabricante italiano durante el periodo 1970-1976. Su predecesor fue el Lamborghini Islero. Diseñado por Marcello Gandini, del estudio de diseño de Bertone, se presentó en el Salón de Ginebra de 1970. Se pensaba que el origen del nombre procedía del circuito madrileño del mismo nombre, pero en realidad viene de la zona de Madrid donde se criaban los toros de lidia del mismo nombre.

Se fabricaron dos versiones, el Jarama 400 GT -o simplemente Jarama-, fabricado entre 1970 y 1972, y el Jarama 400 GTS -o S a secas-. Ambos llevaban el mismo motor V12 en V a 60º y 3.929 cm3, pero con diferentes niveles de potencia, con 350 y 365 CV, respectivamente

Obligado por las nuevas normativas de seguridad y de emisiones en Estados Unidos, la casa de Sant´Agata se vio obligada a sustituir al Islero Coupé. Encogió el chasis del Espada en 270 mm, manteniendo el motor y la mayor parte de su estructura. Con este maravilloso motor de casi 4 litros, alimentado por seis carburadores Weber 40DCOE, el 400 GT entregaba 350 CV a 7.500 RPM y 394 Nm de par máximo a 5.500 RPM.

Lamborghini Jarama 400 GT 5

Toda esta caballería se trasladaba a las ruedas traseras a través de una caja manual de cinco velocidades, con una palanca de rápido y fácil accionamiento, más dura en frío que en caliente. Se ofrecía como opción una caja automática de origen Chrysler, la Torquefite de tres velocidades.

En frío se mostraba muy perezoso y le costaba arrancar a la primera, pero una vez conseguido hacerle girar se comportaba de forma satisfactoria, aunque estuviese frío. Cuando cobraba vida este propulsor embriagaba por el rumor de los 12 cilindros, un sonido casi imperceptible de los árboles de levas, la animada charla de las 24 válvulas y el acompañamiento final del cuarteto de los tubos de escape, creando una orquesta cuya música va in crescendo según pisábamos el acelerador, agradable para unos, excesivo para otros.

No solo impresionaban los valores puros de aceleración o velocidad punta, sorprendía tanto o más su capacidad de empuje progresivo desde los 140-150 km/h hasta pasados los 200 Km/h, unos valores en la que muchos coches empezaban a perder fuelle.

Lamborghini Jarama 400 GT 3

Lamborghini Jarama 400 GT

Con todos estos elementos huelga decir que sus consumos eran bastante elevados, aunque por fortuna su depósito de 100 litros le daba una cierta autonomía. Y no solo consumía gasolina, también quemaba aceite e incluso era necesario añadir refrigerante. Contaba con dos electroventiladores, uno controlado de forma automática por un termostato, y el otro con accionamiento manual desde el cuadro de mandos. A veces el automático fallaba y el motor se calentaba alarmantemente. Calidad italiana de entonces.

A pesar de estar penalizado por su elevado peso, -más de 1.500 kg oficiales, casi 200 más reales-, ya que se fabricó en paneles de acero en lugar de aluminio por razones de costes, sus prestaciones eran muy buenas, con una velocidad máxima de 245 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de 7 segundos. El 400 GTS tenía mejores prestaciones, con 260 km/h, gracias a sus 15 CV y 17 Nm de más respecto al 400 GT.

De su diseño exterior resultó bastante controvertido, resultando menos espectacular de lo esperado. De perfil destacaban unos grandes pasos de rueda y una pronunciada caída de la trasera, muy sugerente desde este punto de vista, pero la trasera no era tan agraciada, ya que contaba con unos pilotos procedentes de un Fiat.

Lamborghini Jarama 400 GT 6

Lamborghini Jarama 400 GT

Las llantas de las primeras unidades eran las mismas que las del Miura, y estaban fabricadas en aleación de magnesio de 7×15 pulgadas. Los neumáticos que calzaba el 400 GT eran unos Michelín de medidas 215 GR70 VR 15, aunque también Pirelli o Cinturato también ofrecía sus zapatos. Sus grandes frenos de disco con 300 mm de diámetro delante y 279 mm detrás eran suficientes para detener a este peso pesado.

Sus ópticas delanteras eran muy curiosas, con bombillas halógenas, que estaban ocultos de manera parcial bajo una especie de párpados controlados mediante un motor eléctrico mediante un mando situado en la consola central. Este recurso lo empleó posteriormente el Alfa Romeo Montreal. La verdad es que muchos propietarios eliminaban estos párpados, diseñados para mejorar la aerodinámica, pero empeorando notablemente la iluminación. También destacaban las curiosas entradas de aire de forma triangular de su capó.

Como buen deportivo italiano de los años 70, la calidad y la ergonomía no eran aspectos importantes a tener en cuenta en el Jarama. La posición del conductor no era precisamente ergonómica, con el volante demasiado lejos y los pedales demasiado cerca del asiento. Su diseño interior estaba poco cuidado. Los asientos ofrecían una razonable sujeción lateral, y la mayoría de los mandos secundarios estaban desparramados por todo el panel de instrumentos.

Lamborghini Jarama 400 GTS

Lamborghini Jarama 400 GTS

No resultó tan rompedor como el Miura, entre otras cosas debido a su arquitectura tradicional, con motor delantero y propulsión trasera, en vez de posición central, base futura de cualquier deportivo moderno, como el Maserati Bora o el Ferrari 365 GTB/4 Daytona. Aunque no fuera nunca un estandarte de la marca, fue una demostración de la capacidad de Lamborghini de fabricar potentes y cómodos GT, un 2+2 en este caso. Apenas se fabricaron 177 unidades del 400 GT, y 150 del GTS.

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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No me importaría ver pastar Lambos, en vez de toros, en las inmediaciones del río que les etiquetó nombre. Los tendría a tiro de piedra.

Pablo Mayo
Editor

Ignorante de mí, siempre pensé que su nombre provenía del circuito.

Rest
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Rest

Hola, Pablo;
te refieres al río, ¿no? jejejejeje

Javier Costas
Editor

El mismo en el que fui bautizado XD

Rest
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Rest

Hola, Javier;
te refieres al Lambo, ¿no? jejejejeje

Javier Costas
Editor

El río, no había presupuesto para bautizarme en un Lamborghini. Creo que por entonces mis padres seguían con un Skoda ¿125?

josemi
Invitado
josemi

Estos coches al final han quedado un poco olvidados, siempre se recuerda a los mismos, el Miura, el Countach, pero habia una notable variedad de deportivos.


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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Me gustan los coches desde que tengo uso de razón (o antes). Tras haber conducido más de 400 coches aquí sigo, divulgando y aprendiendo a partes iguales sobre las cuatro ruedas. Vosotros habéis hecho que se convierta en mi pasión.

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Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

J.J. López

Portador del contagioso virus de los coches desde los once años. Ingeniero en informática, programador de robots y visión artificial que lo piensa todo en coches. Amante del arte, técnica y tecnología en movimiento, esto es, apasionado incondicional del automóvil.

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Es curioso que me entusiasme cualquier actividad relacionada con los coches ¿El escribir? Para trasmitir. Trasmitir conocimiento, pasión y sensaciones; hacerte llegar aquello por lo que me vuelvo loco. Súmale que aprendes y ya es una terrible adicción.

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Soy uno de esos bichos raros a los que les apasiona hablar de coches y se pasaría horas comentando modelos o repasando la historia de la automoción. Pienso que la mayoría de ellos tienen su encanto, desde el deportivo con el que soñamos hasta el utilitario que te encuentras en cualquier esquina.

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Ingeniero electrónico industrial de profesión y amante de los coches por vocación. Dicen que aprendí a leer con las matrículas de los coches y que con 2 años me conocía todas las marcas y modelos. Cualquier cosa que me discutas sobre coches, te la intentaré rebatir ;)

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Soy Elena Lebrón, una joven periodista que desde los 16 años bucea entre grasa y aceite. A los 20, tuve un grave accidente de moto y entendí que faltaban mujeres que hablaran de velocidad y seguridad, y sobre todo mujeres que aportaran información útil y diferente sobre el motor. El motor siempre ha sido una cosa de hombres y las mujeres también tenemos mucho que decir así que toca gritar bien alto : ¡Gas amigas!