Dicen que el Lamborghini 350 GTV nació de un enfado de Ferruccio Lamborghini -por entonces empresario de éxito en maquinaria agrícola- motivado por Ferrari, ya que compró una unidad de 250 GTO y no le gustó nada el ruido y las vibraciones provenientes del diferencial. Por este motivo protestó enérgicamente ante el Il Comendattore, y después de indicarle “amablemente” el propio Enzo Ferrari que se olvidase de los problemas de los coches y se dedicase a fabricar tractores, decidió ponerse manos a la obra para fabricar un coche mejor que un Ferrari.

La empresa encargada de construir el prototipo Lamborghini 350 GTV fue Carrozzería Sargiotto, allá por el año 1963. Se considera el predecesor del Lamborghini 350 GT, el primer modelo de producción en serie fabricado por Lamborghini. Se presentó en el Salón del Automóvil de Turín de 1963, pintado de color azul metálico, con la particularidad de no llevar el motor debajo del capó, pues simplemente no encajaba.

Este prototipo se restauró posteriormente y se modificó el bastidor para que cupiese el motor, pintándose además de color verde metálico

Ferruccio Lamborghini empezó a construir su nueva fábrica únicamente para crear su GT ideal, aunque el 350 GTV (de Gran Turismo Veloce) se diseñó y construyó en una pequeña parte de la fábrica de tractores que Lamborghini tenía en la población de Cento, el pueblo natal de Ferruccio (Ferrara, en la región italiana de Emilia-Romaña). El señor Lamborghini contrató a Giotto Bizarrini, que acababa de abandonar Ferrari después de haber diseñado el mítico 250 GTO.

Ferruccio Lamborghini, o Ferruccio en adelante para los lectores, insistió de forma contundente que el corazón de su 350 GTV tenía que ser único y exclusivo, un motor que no se hubiese compartido con ningún otro coche. La potencia inicial de este V12 era de 350-360 CV a 8.000 RPM, pero a Ferruccio le resultaba demasiado potente para un verdadero GT, por lo que insistió en bajar esta potencia a los 270 CV a 6.500 RPM, y de paso ganar fiabilidad.

Una de las exigencias de Ferruccio era de pasar la primera revisión a los 70.000 km, motivo principal para rebajar esa potencia y no estresar en exceso al motor. El motor era un V12 a 60 grados y 3.5 litros de cilindrada que entregaba una potencia de 360 CV a 8.000 RPM y un par máximo de 326 Nm a 6.000 RPM. Estaba puesto en disposición delantera longitudinal y se alimentaba por seis carburadores Weber 36IDL 1 verticales de doble cuerpo y un doble árbol de levas en cabeza con 32 válvulas.

A Ferruccio Lamborghini le parecía muy potente el motor inicial, con 350-360 CV, por lo que insistió en rebajar la potencia hasta los 270 CV y ganar en fiabilidad y suavidad más propias de un GT

Todo esto se traducía en un motor muerto por debajo de las 2.000 RPM y solo se notaba vivillo a partir de las 4.000 RPM, lo que implicaba un elevado nivel sonoro y la generación de una gran cantidad de calor al habitáculo. Recordemos que estamos hablando de un prototipo sin pulir.

Se rumoreaba que la potencia final era mayor, básicamente porque Giotto Bizarrini cobraba por CV producido, y lógicamente le interesaba arrancar algún que otro CV de más. Bizarrini estaba convencido de que podía exprimir el motor hasta superar los 400 CV a 11.000 RPM. Siguiendo sus propias ideas, abandonó Lamborghini después de diseñar este V12 para el GTV 350 y poder cultivar su creatividad.

Como suele ocurrir cuando se quiere presentar un prototipo a tiempo, este elemento siempre escasea y el Lamborghini GTV 350 no fue una excepción, solo dio tiempo a fabricar un único motor, que como comentábamos antes no encajaba dentro del capó y el prototipo se presentó sin el propulsor. Tampoco tuvo tiempo de diseñar su propia caja de cambios -lo haría posteriormente- y tomó prestada una caja manual de cinco velocidades del fabricante ZF, con un embrague y un diferencial también prestados de otros fabricantes.

Presentado en el Salón de Turín de 1963, la carrocería iba por un sitio y el motor le acompañaba a un lado; simplemente no cabía en el vano motor

Se diseñaron dos chasis diferentes, uno con tubos de acero de sección cuadrada y otro con tubos de sección redonda, ambos diseñados por Bizarrini, decantándose por el primero. Su construcción corrió a cuenta de Giorgio Neri y Luciano Bonacini. El diseño de la carrocería se debe a Franco Scaglione, pero bajo una supervisión estricta de Ferruccio, y fabricada en la factoría Sargiotto de Turín.

El Sr. Scaglione se presentó a Ferruccio en un imponente e impoluto Mercedes de color negro, impecablemente vestido y acompañado de una no menos imponente secretaria. Le prometió a Ferruccio que en una semana tendría el coche listo, por lo que le dio el trabajo sin dudarlo. Lo cierto es que Ferruccio le dio unas líneas básicas en las que trabajar, por lo cual no fue tarea fácil diseñar la carrocería.

La tapicería de cuero de color azul oscuro también se encargó a un tapicero externo por las mismas razones: la factoría de Sant´Agata Bolognese no estaba aún terminada

El 29 de octubre de 1963 se presentó el prototipo a la prensa en su inacabada factoría con un problema añadido: el flamante e impresionante nuevo motor no cabía en el vano motor a causa de la disposición vertical de los carburadores, así que tuvieron la original idea de presentar el motor al lado del automóvil y rellenaron el vano motor con cajas de baldosas cerámicas para equilibrar los pesos del vehículo y que no se notase en la amortiguación que no llevaba el propulsor.

La carrocería no llega a ser completamente de tipo fastback, pero casi, y ofrecía un diseño muy fresco comparado con la competencia. Los cromados eran abundantes y las lunas delantera y trasera eran amplias y bastante curvadas. También resultaba curioso la inexistencia de pedales o de limpiaparabrisas, así como un chasis delantero sin las secciones soldadas para poder atornillar el motor.

Otros rasgos propios de este prototipo eran sus faros escamoteables -que no funcionaban-, sus ventanillas laterales de plexiglás y sus seis tubos de escape agrupados tres a tres en cada lado. Este prototipo pasó por manos de Carrozzería Touring y se modificó para pasar a la producción en serie, pues estaba en una fase de desarrollo muy verde todavía, dando lugar al Lamborghini 350 GT. Este coupé biplaza medía 4.500 mm de largo, 1.730 mm de ancho y 1.220 mm de alto, con un peso en báscula de 1.50 kg.

Este prototipo, con numero de chasis 3500GTV 0001, pasó al abandono y al olvido, pues se llegó incluso dejarlo a la intemperie durante varios años, y el motor arrinconado en la fábrica de tractores. Además, Lamborghini no quería restaurarlo ni venderlo, hasta que en 1985 el propietario de Emilian Auto (un distribuidor de Automobili Lamborgini en Italia), Romano Bernardoni, mostró un gran interés por adquirirlo y restaurarlo.

Tras cuatro años de arduo trabajo de restauración se presentó a finales de enero de 1990, tan solo unos días después del debut del Lamborghini Diablo. Ferruccio alabó el resultado final, pues incluso aparecía su propia firma de metal cromado en una carrocería repintada en color verde metalizado oscuro y una nueva tapicería de cuero en tonos claros. El volante original se perdió y se le instaló uno de un Lamborghini Jarama. Su velocidad máxima se estimaba entre 240 y 280 km/h.

Como prototipo único su valor es incalculable, aparte de poseer un diseño inconfundible e inimitable.