Coche del día: Kia Shuma II 1.6 16v

Coche del día: Kia Shuma II 1.6 16v

Un coreano que aprendió rápido


Tiempo de lectura: 5 min.

El coche que nos ocupa hoy, el Kia Shuma II 1.6 16v, se empezó a comercializar en nuestro país en el año 2001. Fue un periodo de gran crecimiento y nivel de ventas por parte del fabricante coreano. Kia empezó su andadura en España en 1992, presentándose como Kia Motors España, siendo adquirida en el 2003 por la compañía matriz, Hyundai Motors, pasando entonces a denominarse Kia Motors Iberia.

El Shuma II era uno de los pocos coches con más de 4,5 metros que se podían adquirir por menos de 12.000 euros a principios de los 2000. Su bien aprovechado espacio interior le hacía hablar de tú a tú a modelos como el Skoda Octavia o el Hyundai Elantra (con carrocería de cinco puertas), o el Nissan Almera o Ford Focus (con carrocería de cuatro puertas).

Con este modelo no hacía falta quebrarse la cabeza a la hora de configurarlo, pues solo existía una única versión del mismo, con un solo motor, un 1.6 litros y 16 válvulas, y un único nivel de equipamiento y acabado. Las llantas de aleación, el equipo de sonido o la pintura metalizada había que pagarlos aparte, pero a un precio asequible.

Kia Shuma II 3

Su relación calidad-precio era de lo mejorcito, y Kia ofrecía tres años de garantía; eran unos buenos argumentos para venderse bien

Su estructura era similar al modelo de primera generación, reforzada para proteger mejor a los ocupantes ante los impactos. A diferencia de su hermano de gama, el Sephia II, tenía cinco puertas en lugar de cuatro, aportando más versatilidad con la misma longitud de carrocería. Cambiaron los faros, de doble parábola en la versión II, así como el portón, los pilotos posteriores, y unos paragolpes más abultados. Se rediseñó el salpicadero y se utilizaron materiales nuevos en su interior.

Su espacio interior no cambió, siendo igual de generoso que el anterior. En la fila delantera contábamos con 139 cm a la altura de los hombros, en la fila trasera con 138 cm y 69 cm para las piernas; eran unas buenas cotas de habitabilidad. El maletero ofrecía 416 litros de capacidad, algo escasos para sus dimensiones (4.525 mm de largo, 1.720 mm de ancho y 1.415 mm de alto).

Kia Shuma II 4

No destacaba por sus calidades de materiales y de acabados; tampoco se le podía exigir más por lo que costaba

Algunos plásticos eran bastos o estaban mal terminados, con elementos de skay en la tapicería. El asiento del conductor se podía regular tanto en inclinación como en altura, utilizando sendas ruedecillas. El volante se regulaba en profundidad, pero no en altura. El doble airbag frontal, el cierre centralizadado y los cuatro elevalunas eléctricos eran de serie. El aire acondicionado se regalaba en la oferta de lanzamiento (costaba algo más de 1.000 euros).

El motor se quedaba algo justo para mover los 1.200 kg que pesaba en vacío. Era un bloque de cuatro cilindros en línea, en posición delantera longitudinal, y cubicaba 1.594 cm3. El bloque estaba fabricado en fundición de hierro, mientras que la culata era de aluminio. Para la distribución se le dotó de un doble árbol de levas en la culata, con cuatro válvulas por cilindro. Su alimentación era por inyección indirecta. Entregaba 101 CV a 5.500 RPM, siendo el par motor algo más discreto, que se quedaba en 145 Nm a 4.500 RPM.

Kia Shuma II 2

Su caja de cambios era manual, de cinco relaciones, con desarrollos tirando a largos (en quinta era de 33,6 km/h a 1.000 RPM) y mal escalonados. De suspensión no andaba mal, con estructura McPherson en ambos ejes, amortiguadores telescópicos y muelles helicoidales como elemento elástico. Portaba barras estabilizadoras en ambos ejes. Para un coche de estas características resultaba bastante cómodo y no balanceaba en exceso en las curvas. Sus prestaciones básicas eran una velocidad punta de 186 km/h, y 11,5 segundos para el 0 a 100 km/h. Su consumo medio homologado era de 8 l/100 km.

Respecto al equipo de frenos, tampoco andaba mal dotado, con discos en ambos ejes con ABS, ventilados los delanteros y macizos los traseros. Sin ABS los frenos traseros eran de tambor. No convenía abusar de ellos en bajadas prolongadas y con el coche cargado, pues acusaban la fatiga, algo normal en coches “normalitos”. El calzado era discretito, con llantas de 14 pulgadas y neumáticos de medida 185/65 R14. La dirección resultaba algo lenta.

Por carreteras llanas y autovías los desarrollos largos resultaban beneficiosos, pero en carreteras de montaña le perjudicaban, al igual que el mal escalonamiento. En tercera velocidad, a 4.000 RPM, alcanzaba una velocidad de 81 km/h, por debajo de su régimen de par máximo, a 4.500 RPM, entregando poca potencia, y en segunda, para mantener la misma velocidad, necesitaba 5.800 RPM, demasiadas revoluciones para el motor. Unos valores críticos si teníamos la necesidad de hacer un adelantamiento rápido.

En cuanto a equipo de seguridad, era un aspecto en el que cojeaba. El ABS era opcional (750 euros), y no podía disponer de sistemas de seguridad activa más avanzados, como el control de estabilidad. En realidad no era un coche pensado para disfrutarlo conduciendo, sino pensando en el dinero que te ahorrabas, o bien andabas escaso de presupuesto y necesitabas espacio. Por esta razón se desestimó la importación de la versión con el motor de gasolina 1.8, de mayor precio. Los diésel no se estilaban mucho en esa época para coches de origen asiático.

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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sergio
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sergio

El sistema de frenado, si equipaba ABS, Eran discos en las 4 ruedas, si no lo equipaba, montaba tambores. En cuanto al coche, es cierto que tiene un escalonamiento raro, los materiales, eran…eso, materiales, pero si te comprabas este coche, tampoco podías pedir mucho mas. Veo 4 todos los días y otros 2 de la primera generación, lo que hizo un simple cambio de faros, paso de soso, triste, a simplemente, eso un coche asiático, pero es lo que había allá por los años 2000. Ahora vemos el ceed, 19 años después, y se nota ese salto de calidad, han… Leer más »

Javier Costas
Suscriptor

Un Kia cee’d 1.6 CRDi de 115 CV, de los primeros (mayo de 2007), en manos de mi familia ya ha pasado de los 333.333 km y solo se le ha estropeado la radio y cosas de los interiores…

Corregimos lo del ABS, ¡gracias!

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sergio
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sergio

Puedo decir que he dejado un astra de 2002 con medio millón de kilómetros, es cierto que ya no funcionaba el aire acondicionado, la pantalla, solo marcaba la información de la radio, pero por lo general, iba como el primer día… Mi vecino, tiene un Cerato, quizá por fuera, el dormir en la calle, le sienta mal, pero por dentro y de motor, esta como de fabrica, otros mas nuevos, no están igual

Raul Andreo Jimenez
Invitado
Raul Andreo Jimenez

Un amigo tiene el Sephia coetáneo a este Shuma y va como un reloj, materiales pobres si, pero todo sigue en sí sitio y averías 0

Javier Costas
Suscriptor

Eso es lo que cuenta al final, que lo más caro del coche no dé problemas, y que lo que se rompe tenga reemplazo económico o de desguace sin bajar en dignidad ni seguridad.


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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022, y también escribo para Car and Driver España.

Miguel Sánchez

Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

Jaime Peralta

Me llamo Jaime Peralta Sánchez y soy estudiante de Comunicación audiovisual en la Universidad Rey Juan Carlos.