Este modelo de la casa coreana fue una de las primeras incursiones de la marca en el mercado español, siendo un auténtico desconocido por entonces. Los primeros productos coreanos destacaban sobre todo por su buen precio y su completo equipamiento, no por su calidad de acabados, así que de momento los fabricantes europeos no tenían nada que temer.

Al igual que sus paisanos de Daewoo, Hyundai es una empresa perteneciente a un conglomerado industrial con actividades tan importantes como astilleros, construcción, metalurgia, electrónica o sociedades financieras, por nombrar algunas de ellas.

Esta versión era la más potente de la gama Lantra, con un motor 1.8 de 126 CV de origen Mitsubishi. La versión inferior llevaba un motor 1.6 de 114 CV. Su estética no llamaba mucho la atención, se presentaba con una carrocería de tres volúmenes, de líneas sobrias y elegantes, con un frontal afilado en el que destacaban sus ópticas rasgadas, recordándonos su origen oriental.

La postura de conducción era correcta gracias a las regulaciones del asiento y del volante –solo en altura-. Presentaba un salpicadero de diseño limpio y depurado, presidido por los cuatro relojes fundamentales: velocímetro, cuentarrevoluciones, temperatura del refrigerante y nivel de combustible. El resto de los mandos estaban ordenados de forma lógica y eran de fácil acceso.

El espacio era suficiente para cuatro adultos y podíamos incluir a un niño sin mermar el confort en la parte trasera. La capacidad del maletero, de formas irregulares y con unos pasos de rueda muy intrusivos, era pequeña –unos 350 litros, pero ampliable gracias al respaldo abatible de los asientos traseros- para las medidas del coche, que eran 4.388 mm de largo, 1.680 de ancho y 1.375 mm de alto. Su peso oficial era de 1.129 kg.

La calidad de los materiales usados no era óptima, aunque los ajustes de los componentes si lo eran. Como comentamos al principio, destacaba por su equipamiento completo, llevaba de serie radiocasete –para escuchar música en cintas magnéticas de audio-, antena extensible eléctrica, volante de cuero con ajuste en altura, al igual que el asiento del conductor, cuatro elevalunas y retrovisores de manejo eléctrico, apertura de maletero y depósito de combustible desde el interior, y testigos de luces encendidas y de apertura de puertas y maletero.

Una laguna de equipamiento era la carencia de ABS, ni siquiera como opción, y se podía criticar la escasez de huecos útiles en el habitáculo para guardar cosillas, al igual que en los laterales de las puertas.

Debajo de su capó nos encontrábamos un motor delantero transversal de cuatro cilindros, con 1.836 cc y doble árbol de levas en cabeza. Entregaba 126 CV a 6.000 RPM, siendo el par máximo de 157 Nm a 4.500 RPM. Como vemos, no era un motor apretado, precisamente. La inyección era electrónica y multipunto y además estaba catalizado. Lo habitual por entonces.

Se prefirió sacrificar el buen rendimiento a alto régimen en pos de una buena elasticidad. A partir de 2.500 RPM aceleraba con notable eficacia hasta el corte de la inyección, a 7.000 RPM, salvo en quinta velocidad, donde no pasaba de 6.200 RPM llaneando, alcanzando la velocidad máxima en esta marcha, unos 190 km/h reales

Su elasticidad era notable, mejor en aceleraciones que en recuperaciones, un aspecto común en estos motores atmosféricos de 16 válvulas. El 0 a 100 km/h lo cubría en poco más de 10 segundos y los 1.000 metros desde salida parada en 32 segundos, mientras que las recuperaciones propiamente dichas eran de 10 segundos de 80 a 120 km/h en cuarta y de 14 segundos en quinta.

Sus consumos no eran para nada discretos, pues a una velocidad constante de 120 km/h no se bajaba de los 11 l/100 km, más o menos el mismo consumo en ciudad; había que tratar con mucho cariño el acelerador si no queríamos que se nos disparase su sed de gasolina. Un aspecto curioso de este motor era el hecho de tener que pisar el embrague antes de arrancar; la marca decía que era una razón de seguridad por si en un momento dado se nos había olvidado poner el punto muerto.

Todo conductor de coches manuales debería tener la sana costumbre de arrancar pisando el embrague

Por carretera no se comportaba mal, tan solo detectábamos una ligera pérdida de adherencia en las curvas cerradas cuando se tomaban deprisa, pero no era nada preocupante, pues el coche apenas se apartaba de su trayectoria. El tacto de su dirección asistida era bueno. Su suspensión delantera era de tipo McPherson, con brazos transversales, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora; en el eje trasero teníamos un eje torsional con barra Panhard y estabilizadora.

Otro punto negativo eran sus frenos ya que la inexistencia de ABS provocaba unas distancias de frenado muy altas -57 metros a 100 km/h y de 86 metros a 120 km/h-; además había que pisar con tiento el pedal de freno si no queríamos bloquear las ruedas. Su equipo constaba de discos en el eje delantero y tambores en el trasero. Con tan poco peso, lo de los tambores no son una aberración.

Su sucesor fue el Elantra, y después el i30, modelo en el que se observó un gran salto cualitativo. Parece ser que Hyundai se percató del enorme mercado que tenía en Europa y empezó a diseñar y a fabricar sus coches pensando en los gustos europeos, con unos estándares de calidad superiores que se acercaban a los del viejo continente, y con mano de obra local. Lógicamente también se acercó en precios, y hoy en día no tienen que envidiar nada a sus competidores europeos, incluso los supera en algunos aspectos.