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Coche del Día: Honda S2000

"It's over 9000!!"

Coche del Día: Honda S2000

Los años noventa fueron la explosión definitiva de los coches asiáticos, especialmente los japoneses, ya habían demostrado las capacidades de sus ingenieros así como la de sus trabajadores a la hora de fabricar vehículos. Por otra parte, ya se habían visto mitos del automovilismo como los GT-R, los Supra o los 4×4 más duros del mercado encarnados en los Land Cruiser, Patrol y Montero. ¡Hasta Mazda tenía al pequeño MX-5!

Pero… ¿y Honda? La firma japonesa había desarrollado el NSX, un deportivo de motor central atmosférico y extremadamente capaz, apodado “Ferrari Killer”. Aún con este en sus filas desde 1990, Honda quiso introducir otro modelo deportivo, más económico y actual en 1999, el S2000.

El nuevo modelo de Honda sería el hermano mayor y embrutecido de los S500, S600 y S800 de los setenta, un roadster al más puro estilo británico, aunque mucho más potente y de diseño agresivo. La imagen de este modelo nos podría confundir aún hoy, por su actualidad. Un morro largo y afilado con una gran entrada de aire en la parte baja es su seña de identidad, el habitáculo se sitúa muy retrasado y los voladizos son cortos. Podríamos decir que es el MX-5 soñado, más grande y con una imagen mucho más enfurecida, pero con la misma receta: un coche ligero, atmosférico, propulsión trasera y con posibilidad de conducir a cielo abierto.

Este Honda estuvo en el mercado durante diez años, de 1999 a 2009, y podríamos decir que se trata del motero del automóvil, de él se dice que sólo hay dos tipos de modelo: el que ha tenido un golpe y el que lo va a tener. Durante su vida comercial han existido, también, dos versiones de forma oficial: la primera bajo el código interno AP1 y la segunda con el código interno AP2. Entre estas versiones existen diferencias en las suspensiones, la transmisión y el motor, aunque ninguna cambia el concepto del vehículo, fue un restyling con cierta profundidad mecánica.

Honda S2000 AP1 5

El inicio del proyecto del S2000 data de mediados de los 90 con la presentación en el Salón del Automóvil de Tokyo del Honda Sport Study Model, un concept car que mostraba un roadster de propulsión trasera impulsado por un motor de 2 litros y cinco cilindros. También se hacía visible el chasis sobre el que se construiría, con forma de «X», lo que según la marca mejoraba la seguridad de los ocupantes y aumentaba la rigidez del monocasco. Otro detalle importante era su distribución de masa con el 50 por ciento del peso en cada eje.

En 1999 se anuncia el inicio de la producción del modelo, con su primera denomincación interna “AP1”. El S2000 definitivo contaba con un propulsor de 1.997 centímetros cúbicos y cuatro cilindros, colocado en posición central delantera y longitudinal, este propulsor firmaba la mayor potencia especifica en un motor atmosférico jamás fabricado (a fecha de hoy superado por el 458 Italia y algunos modelos muy exclusivos).

Los ingenieros de Honda lograron introducir en esta unidad compacta los sistemas de distribución variable VTEC de última generación unido a un doble árbol de levas en cabeza (DOHC), el resultado era un 2 litros capaz de proporcionar 241 CV de potencia y 208 Nm de par. Existió una versión japonesa con 250 CV y 218 Nm de par, lo que eleva la potencia específica hasta 125 CV por litro. ¿Cuál era su secreto? Un corte de inyección pasadas las 9.000 RPM.

Desde el punto de vista del chasis, este contaba con la arquitectura en «X» ya presentada, que le permitía incorporar suspensiones independientes en ambos ejes con un sistema de doble triángulo superpuesto, la dirección se dejó a cargo de un sistema de asistencia eléctrica y las llantas nos parecerán pequeñas a día de hoy, pues eran de 16 pulgadas calzadas con neumáticos Bridgestone Potenza.

Honda S2000 AP2 3

Esto, unido a una distribución final del peso del 49 % en el eje delantero y el 51 en el trasero hacían que el S2000 fuese un coche equilibrado con un momento polar de inercia bajo (no era difícil hacerlo cambiar de trayectoria). Además, la colocación del propulsor muy cerca del habitáculo ayudaba a mejorar su manejo.

Como equipamiento estándar el S2000 llegaba a los concesionarios con capota de lona y luneta plástica, que pronto sería sustituida por una de cristal y térmica; en 2001 se incorpora como elemento opcional un hard top de aluminio y se integra el deflector de viento como equipo se serie. También fue revisada la programación de la centralita del motor.

En el mercado japonés existió una versión especial denominada Type V con cambios notables respecto a las versiones estándar, comenzando por un nuevo sistema de dirección con una relación variable, el que se cambia constantemente la relación de giro del volante respectoa las ruedas teniendo en cuenta la velocidad del vehículo. Entre topes esta dirección apenas tenía 1,4 vueltas, mientras que la original tenía 2,4. En esta versión también se revisó el tarado de los amortiguadores, las estabilizadoras y el diferencial de deslizamiento limitado Torsen que equipaba de serie el S2000 para hacerlo algo más agresivo.

Tras su restyling se introdujeron modificaciones en su estructura (más puntos de soldadura), para hacerlo más rígido; también se modificaron ligeramente las suspensiones cambiando su geometría, se sustituyeron las llantas por unas de mayor diámetro y se retocó ligeramente el motor en Europa y Asia, cambiándolo en Estados Unidos.

Sobre el papel el Honda S2000 mantuvo su potencia de 241 CV para Europa y 237 CV para Estados Unidos, siendo de 250 CV en Japón, pero la gran diferencia estaba en una gestión electrónica mejor afinada y que las versiones estadounidenses tenían bajo el capó un motor de 2.2, es decir, alargado en carrera.

En el apartado estético, los cambios fueron los habituales de cualquier actualización: nuevas ópticas y un nuevo kit aerodinámico con el que se pretendía reducir la sustentación provocada a alta velocidad. En el habitáculo se modificó ligeramente la tapicería y se actualizó el sistema de sonido.

El Honda S2000 nunca ha sido un coche fácil de adquirir, no fue extremadamente popular y sus elevados costes de mantenimiento han hecho que sea complicado encontrar uno en buenas condiciones. En España es posible encontrarlos de 14.000 euros hasta unos 30.000, mientras que en Europa es posible encontrarlos (con muchos kilómetros) desde 9.000 euros hasta superar los 45.000 euros.

Os dejamos con un vídeo del youtuber Alejandro del Carpio, que recientemente se compró uno de los ¡ocho! S2000 que hay en su país, Perú. Un poquito de envidia desde el otro lado del Atlántico…

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Sobre mí

Carlos Pascual

El olor a lubricantes y gasolina quemada han atraído a Carlos desde su niñez, por ello decide consagrar su vida a los coches: una forma de comunicarse, de disfrutar, de vivir.

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pabeni
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pabeni

El mejor molinillo que se ha hecho nunca hoy día solo queda el gt86/brz, que se le parezcan, y pronto serán una rareza los motores atmosféricos prestacionales.

Pablo Mayo
Editor

Siempre he querido hacerme con uno usado y prepararlo para track-day, pero no estan baratos precisamente.

pabeni
Invitado
pabeni

Pues cómprate un toyobaru, tengo uno y encantado.


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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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