Coche del día: Honda CR-X (EC1)

Coche del día: Honda CR-X (EC1)

Rendimiento, agilidad y eficiencia


Tiempo de lectura: 4 min.

Nuestro protagonista de hoy, el Honda CR-X, Civic CR-X, Ballade Sports CR-X -denominación en Japón- o CRX (Estados Unidos), fue un coupé compacto del segmento C que se comercializó en dos generaciones diferentes -si obviamos la tercera que fue un cambio radical y recibió el apellido “del Sol” -coche del que, por cierto, ya os hablamos hace un tiempo-. El periplo del CR-X fue durante la década de los 80 y principios de los 90. En concreto, nos centraremos en su primera generación, la de código interno EC1.

Empezaremos hablando de la estética de este CR-X, ya que esta cumplía con los patrones de estilo de todo deportivo de los 80 que se precie: faros parcialmente escamoteables, pilotos posteriores cuadrados, aristas bien marcadas en su carrocería, línea de cintura muy recta, puertas sin marco y una luna trasera muy tendida -las únicas líneas curvas podría decirse que se encontraban en sus ruedas- con forma de cola de Kamm (o Kammback), muy aerodinámico.

Su carrocería tenía unas dimensiones de 3.755 milímetros de longitud por 1.630 de anchura, su altura se quedaba en unos escuetos 1.290 mm, mientras que su cortita batalla de solo 2.200 mm le dotaba de un carácter muy ágil. A esta agilidad ayudaba un bajo peso de solo 825 kg en las versiones menos potentes, que aún así se quedaba por debajo de los 900 kg en las más potentes, un auténtico peso pluma.

Honda CR X 1983

Honda CR-X (1983) para Reino Unido

Sus motorizaciones,que iban montadas en posición delantera transversal y transmitían la potencia a las ruedas del eje anterior, comprendían cilindradas -según mercados-, de entre 1,3 y 1,6 litros con culatas de ocho y 16 válvulas. Todos los motores eran de cuatro cilindros y entregaban unas potencias que iban desde los 58 a los 125 CV del D16A1 con culata de 16 válvulas. Hablaremos un poco más de este último, por ser el tope de gama, y por ende, el más interesante.

Su potencia máxima era entregada a 6.500 vueltas -se podía estirar hasta las 7.000-, garantizando el disfrute para el conductor a través de un cambio de cinco velocidades de recorridos cortos y buen tacto. Entregaba además una cifra de par de 140 Nm a 5.500, donde rendía unos 110 CV. Sus prestaciones eran muy buenas: necesitaba solo 8,5 segundos para alcanzar los 100 km/h, llegando a los 201 km/h de velocidad máxima.

El consumo por lo general era bastante bajo en todas las versiones, en parte por la eficiencia que siempre han demostrado los motores de la marca japonesa y por lo livianos que eran estos CR-X. Con el motor de 125 CV tenía un consumo medio de unos 6,7 litros a los 100 km, llegando a los 15 a cuchillo dándole gas sin miramientos. Su autonomía era bastante decente gracias a los 41 litros de capacidad de su depósito de combustible.

Honda CR X 1985

Honda CR-X (1985)

En cuanto al equipo de frenos, estos siempre eran de disco en el eje delantero -ventilados y de 240 milímetros para el de 125 CV-, y de tambor en el posterior; montando neumáticos de como máximo 185 milímetros de anchura sobre llanta de 14 pulgadas.

En el interior de este 2+2 destacaba un salpicadero que intentaba dar la sensación de ser envolvente, para sentirte como en la cabina de un caza de combate. Lo que más llamaba la atención era su cuadro de instrumentos de forma trapezoidal y su volante de tres radios.

Junto a este, y para quedar lo más a mano posible, estaban -además de las palancas de intermitencias, luces y limpiaparabrisas- los controles de la climatización. Lo único que quedaba algo apartado de las manos del conductor -situándose en la parte central del salpicadero- era la radio. Comparad dos interiores de las versiones japonesas:

Presidía la parte central del salpicadero una enorme guantera, que complementaba a la clásica situada frente al copiloto. En su cuadro de instrumentos información de la velocidad, revoluciones, nivel de combustible, temperatura del refrigerante y numerosos chivatos de aviso sobre cualquier anomalía.

Esta primera generación se comercializaría hasta 1987, año en el que sería reemplazado por la segunda o EF6/7 y 8. Modelo de gran éxito en el mercado norteamericano y japonés, no tendríamos el placer de contar con él en el mercado nacional. Una pena, ya que era un coupé que destacaba por el gran rendimiento de sus motores, su bajo gasto de combustible y su extrema agilidad. El coche ideal para cualquier “quemado”.

Por lo si quieres hacerte con uno, lo vas a tener complicado y tendrás que recurrir a la importación. ¿Su precio en 1985? Para el motor de 125 CV la friolera de 3,27 millones de pesetas de entonces, o más de 56.000 euros a día de hoy con la inflación.

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Sobre mí

Adrián Iniesta

Ingeniero electrónico industrial de profesión y amante de los coches por vocación. Dicen que aprendí a leer con las matrículas de los coches y que con 2 años me conocía todas las marcas y modelos. Cualquier cosa que me discutas sobre coches, te la intentaré rebatir ;)

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Soy Elena Lebrón, una joven periodista que desde los 16 años bucea entre grasa y aceite. A los 20, tuve un grave accidente de moto y entendí que faltaban mujeres que hablaran de velocidad y seguridad, y sobre todo mujeres que aportaran información útil y diferente sobre el motor. El motor siempre ha sido una cosa de hombres y las mujeres también tenemos mucho que decir así que toca gritar bien alto : ¡Gas amigas!