Coche del día: Honda/Acura Integra Type R (DC2)

Coche del día: Honda/Acura Integra Type R (DC2)

El inicio de la saga Integra de Honda fue todo un "tumbador de agujas"


Tiempo de lectura: 7 min.

Uno de los iconos deportivos de los 90 fue sin lugar a dudas el Honda/Acura Type R (DC2), perteneciente a la tercera generación de la saga Integra. Fue sobre todo gracias al excelente motor que Honda colocó debajo de su capó -una variante del motor B18C-, un cuatro cilindros de 1,8 litros con distribución variable VTEC que entregaba 190 CV a un régimen muy alto, sin sobrealimentación. En Estados Unidos se vendió bajo la marca Acura y entregaba 195 CV, mientras que en Japón ofrecía 200 CV.

Si a este soberbio motor le añadimos una caja de cambios manual de cinco velocidades de relación cerrada, un diferencial LSD de tipo helicoidal en las ruedas delanteras y un comportamiento dinámico insuperable, el resultado era una auténtica joyita con la que deleitarse conduciendo. Tenía todos los ingredientes para ser exprimido y machacado en la carretera sin que rechistase lo más mínimo, más bien le iba la marcha y pedía más y más guerra.

Este Integra Type R tuvo el honor de ser el primero y el último en llegar a Europa, marcando los estándares para todas las versiones deportivas con el logo Type R de todos los modelos deportivos de Honda que han llegado hasta nuestros días. Resulta curioso pensar que a Honda no se la considerase durante mucho una marca de alto rendimiento a pesar de haber suministrado motores en la F1 a pilotos de la talla de Ayrton Senna, Alain Prost, Nigel Mansell o Nelson Piquet. Todo esto cambió con la aparición de la saga Type R, añadiendo pasión a la extraordinaria ingeniería de Honda.

Honda Integra Type R 2

Un bloque 1.8 de cuatro cilindros y alimentación natural rendía entre 190 y 200 CV ¡a 8.700 RPM! Eso son más de 25 m/s de velocidad de pistón, casi de motor de carreras

Las primeras unidades del Integra Type R salieron al mercado japonés en 1993, con un característico frontal de cuatro faros redondos emparejados en dos parejas (bug eyes), pero a los conductores japoneses no agradó este detalle. A los dos años Honda tuvo que realizar un rediseño de estos grupos ópticos para gozar de mayor aceptación adoptando un aspecto rectangular, aunque mantuvo la versión de los cuatro faros redondos en otros mercados.

Como ocurre en numerosas ocasiones, estas versiones tan especiales se ofrecían con una limitada paleta de colores, tan solo con tres opciones: rojo, negro o blanco, siendo este último el más deseado por ser el color elegido como motivo de celebración de la primera victoria de Honda en la F1 en el Gran Premio de Méjico de 1965, con Paul Richard “Richie” Ginther al volante. Bajo marca Acura llegó a tener otros tres colores: Phoenix Yellow (2000-2001), Flamenco Black Pearl (2000) y Nighthawk Black Pearl (2001).

A Estados Unidos llegó como 1997 Acura Integra Type R, con el aire acondicionado opcional

Su producción era muy limitada, como correspondía a las obras de arte de ingeniería; tan solo se construyeron 25 unidades al día debido a lo escrupuloso de su ensamblado y a la realización de ciertos detalles que denotaban exquisitez, como el pulido a mano de los conductos de admisión.

En cuanto a su aspecto, tanto exterior como interior no eran nada cantosos, estaba dominado por la discrección (no podemos decir lo mismo de las últimas versiones Type R del Civic, a modo de comparativa). En su frontal encontramos un labio inferior situado debajo del parachoques que servía para mejorar la estabilidad a alta velocidad, mientras que el alerón posterior ayudaba a mantener pegada su trasera, que generaba hasta un 30 % más de carga aerodinámica que la versión sin este aditamiento. Su aspecto se completaba con unos discretos faldones laterales.

Unas pegatinas “Type R” decoraban el espacio entre los pasos de rueda traseros, las puertas y la parte superior de los pilotos traseros derechos. Curiosamente, encontrábamos en bajorrelieve la palabra “INTEGRA” en el paragolpes delantero, entre los dos faros redondos y las luces intermitentes y de posición.

En su interior abundaban los típicos plásticos duros japoneses, unos asientos de tipo báquet perfectamente complementados con una corta y efectiva palanca de cambios y un logo de Honda de color rojo situada en el volante. Este logo también lo encontramos en el centro del capó, encima de la placa de la matrícula y en el portón del maletero, en el centro de la parte inferior del mismo.

Honda Integra Type R 3

Con refuerzos en el chasis -mayor número de soldaduras y elementos de acero de mayor  grosor en el subchasis trasero y torretas de suspensión trasera- y una dieta de adelgazamiento se consiguió alcanzar un peso de tan solo 1.140 kg

Para mejorar las prestaciones se le sometió a una dieta de adelgazamiento: se eliminó el techo solar, el control de crucero y el limpiaparabrisas trasero (solo JDM), mientras que el parabrisas delantero redujo su grosor en un 10 %, también se eliminó parte del aislamiento acústico y se sustituyeron sus llantas originales por unas de 15 pulgadas, más ligeras.

Con ello se consiguió alcanzar un peso en báscula de 1.140 kg, a pesar de un mayor número de soldaduras en el chasis y otros refuerzos internos, como la utilización de aceros de mayor grosor alrededor de las torretas de suspensión traseras y en el subchasis trasero. Aunque estos refuerzos suponían una ganancia de 20 kg, la eliminación y reducción de los elementos mencionados anteriormente rebajaban el peso total en 14 kg respecto al Integra GS-R, otro deportivo de la marca ya bastante aligerado.

El motor se construyó de forma casi artesanal, con unos pistones diseñados para soportar una compresión más elevada, válvulas de corte sesgado y una revisión de los sistemas de admisión y escape, así como mejoras en la suspensión. El corte de la alimentación variaba entre las 8.500 y 8.700 RPM según el mercado al que estaba destinado, Estados Unidos, Japón y Europa, respectivamente. Contaba con un radiador de aceite por razones obvias, con ese régimen de corte la lubricación es vital.

Todo este esfuerzo se vio recompensado con unas prestaciones realmente buenas, con una velocidad máxima de 231 km/h y un 0 a 100 km/h desde parado en 6,5 segundos, y 16,3 segundos para alcanzar las 100 mph (160 km/h). No está nada mal para tan solo 190-200 CV

En 1998 sufrió importantes mejoras, conociéndose como “98 Spec R”. Se rediseñó el paragolpes trasero y se sustituyeron las ruedas de 15 pulgadas por otras de 16 con neumáticos de medidas 215/45 R16, con unas llantas sujetas por cinco tornillos, junto a unos frenos de mayor tamaño.

Se modificaron las relaciones del cambio, con un menor salto en las tres primeras marchas, mientras que el salto a cuarta y quinta aumentó para mejorar el confort y de paso rebajar algo el consumo. La potencia del motor no varió, pero se sustituyó el colector del escape por uno de diseño 4-1, que entregaba más par hasta un régimen de 6.200 RPM.  Fue todo un mérito respecto a un motor que rascaba los 110 CV/litro sin necesidad de turbos.

Algo que desconoce mucha gente es que Honda perdió dinero con cada unidad fabricada del Integra Type R DC2. Esta versión se fabricó para homologarse en competición, concretamente en el Gr. N y en el World Cup Racing, pero se daba más importancia a la imagen de la marca y a la reputación del coche, así como lo importante que resultaban los programas de competición de la época.

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Me llamo Jaime Peralta Sánchez y soy estudiante de Comunicación audiovisual en la Universidad Rey Juan Carlos.