El Hispano-Alemán Castilla fue un proyecto ideado por Ben Heidrich, el importador oficial de Porsche en España en la década de los 70, y también distribuidor de Porsche y BMW en Madrid. Se mostró al público en el Salón de Barcelona de 1972 Este proyecto lo presentó de forma paralela a otro de los escasos modelos de la marca, el Hispano-Alemán Mallorca, del que también hablamos aquí.

Para Heiderich este modelo resultó un fiasco. Después de haber gastado una fortuna, el diseñador y constructor Pietro da Frua, ejerciendo su derecho de propiedad sobre el coche decidió solicitar a un tribunal suizo que lo retuviese, lo cual no sentó nada bien a Heiderich, explicado en estas palabras: “- Sé que ganaré todos los pleitos que puedan surgir sobre este coche, pero me temo que, cuando el asunto quede solucionado, el modelo hay envejecido ya demasiado.”

Decidió llevar el proyecto por su cuenta para evitar más enfrentamientos con Frúa: “Este proyecto lo llevaré a cabo yo solo para evitar disgustos como los tenidos con Frua. Pero, además, cuento con los consejos y con una valiosa ayuda técnica de Colin Chapman. Casi se puede decir que ha sido él quien me ha animado a hacer esto, pues le gustó mucho también el Hispano-Alemán que presentamos en Ginebra.”

El Hispano-Alemán Castilla adoptó el motor de 1,6 litros y cuatro cilindros del Seat Sport Coupé 1600, que rendía 110 CV, por encima de los 106 CV que entregaba el Lotus Europa TC, el más alto de la gama

Nuestro protagonista se inspiraba en el Lotus Europa, del cual tomaba casi en su totalidad la línea, pero introdujo algunas ideas propias y diferentes mejoras. Contó con la colaboración inestimable de Colin Chapman, un famoso diseñador, inventor y constructor de la industria del automóvil y fundador de Lotus Cars en 1952. Realizó algunos retoques en el chasis, centrándose en los anclajes del motor y en la implantación de cuatro frenos de disco.

El Hispano-Alemán Castilla también experimentó modificaciones en la carrocería, mostrando más personalidad y embelleciendo algunos de sus rasgos. Así, se recortó de forma discreta el frontal, que alojaba una boca de aireación protegida por una estilizada rejilla. El morro se modificó para colocar dos grupos de faros dobles procedentes del SEAT 1500. El capó se ahuecó de forma ligera, situando en el centro de este unas salidas de aire similares a las que llevaba el Mercedes C-111.

A pesar de contar con la colaboración de SEAT, los problemas burocráticos y de homologación dejaron en el cajón del olvido y nunca pasó de la fase de prototipo

El techo se alargó hacia la zaga para poder incorporar un techo corredizo de accionamiento eléctrico. Heidreich decidió repartir el almacenamiento de combustible en dos depósitos simétricos de 28 litros cada uno, situados a ambos lados de la carrocería, por detrás de los asientos. Sus bocas de llenado, con su correspondientes tapones, iban disimulados con unas sencillas rejillas.

Al ir el motor en posición central trasera se colocaron unas entradas de ventilación delante de estas rejillas. Continuando con esta especie de Frankenstein con ruedas la zaga recibió algunos leves cambios que suavizaban su aspecto, dotándolo de los pilotos del SEAT 850 Sport. Llevaba ruedas con llantas de seis pulgadas de diámetro, vestidas con neumáticos Wide-Oval Rallye.

En cuanto a su mecánica, después de estudiar diferentes opciones, se decidió elegir el motor de 1,6 litros del SEAT Sport Coupé 1600, que entregaba 110 CV, consiguiendo una excelente relación peso/potencia. Con este motor incluso superaba al Lotus Europa TC, la más potente de la gama, con un propulsor de 1.553 cm³ y 106 CV.

La caja de cambios empleada era de origen Porsche, de tipo manual, con cinco marchas. Su costo resultaba elevadísimo, del orden de un 27 % del precio total del vehículo, unas 80.000 pesetas, unos 9.000 euros, frente a las 300.000 pesetas, casi 35.000 euros, que costaba el coche. Se barajó la posibilidad de utilizar una caja de cambios manual, según comentaba el propio Heiderich: “Habremos de estudiarlo. Yo me estoy esforzando en que este coche no salga excesivamente caro, y no es lógico que el encarecimiento venga tan sólo por el lado de la caja de cambios.”

La colaboración de SEAT fue imprescindible para la realización de este prototipo, llegando a elegir de nombre del vehículo el término Lotus-Seat Castilla. Pero como ocurría como en muchos de estos casos los habituales problemas de homologación y papeleo burocrático condenaron al cajón de los proyectos olvidados. Nunca superó la fase de prototipo.