El Ford Mustang GT 5.0 Cabrio que nos ocupa hoy pertenecía al principio de la cuarta generación (IV), que tuvo una vida larga, pues se produjo durante una década, entre 1994 y 2004. Estaba pensado por y para el mercado americano, sobre todo para usarlo en sus largas y llanas autopistas, por lo que sus mecánicas no eran muy racionales para el continente europeo y menos aún para España a causa de su complicada orografía.

Esta nueva generación se dio a conocer en suelo americano en otoño de 1993, mostrando un deportivo con líneas más suaves y aerodinámicas, dotado de mecánicas V6 y V8, con potencias respectivas de 147 y 218 CV en su momento de lanzamiento (con los años acabarían llegando versiones más potentes bajo el nombre Cobra). Era el rival natural del Camaro, también en su cuarta generación. Nuestro protagonista pertenecía al principio de esta cuarta iteración, en la versión más lúdica y divertida, es decir, con posibilidad de circular con el cielo como techo.

Como suele ocurrir con las unidades de importación, el nivel de equipamiento era elevado, con un diseño atractivo. Sus asientos de cuero eran tan agradables al tacto y a la vista que contrastaban con su pobre grado de sujeción lateral. Contaba con un manómetro de aceite, retrovisores regulables eléctricamente, con doble airbag, cinturones con pretensores, aire acondicionado, sistema ABS, cuatro elevalunas eléctricos –aunque solo tuviese dos puertas–, control de crucero, llantas de aleación y una capota textil de accionamiento eléctrico. El nivel sonoro era elevado, pues en su interior se medían 74,3 dB a 120 km/h.

Esta capota llevaba un sistema de cierre similar a la de los descapotables alemanes de la época, con dos tirantes que tensaban debidamente el techo. Las maniobras de apertura y cierre no eran complicadas y el aislamiento que ofrecía al habitáculo era más que notable. Estaba formado por varias capas de material aislante y una luneta trasera de cristal con sistema térmico de desempañamiento. Una vez plegada se guardaba en un espacio dedicado en el maletero, de forma que reducía drásticamente su capacidad inicial (240 litros). Los ocupantes traseros no disponían apenas de espacio y los asientos no resultaban nada cómodos a causa de la escasa inclinación de los respaldos.

Su motor V8 de 5,0 litros no corría ningún peligro, pues tan solo rendía 218 CV y 386 Nm. Con todo, sus prestaciones no eran malas, con 212 km/h de velocidad máxima y 8,9 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h. No estaba nada mal para casi 1.600 kg de peso

Sus dimensiones resultaban compactas para el mercado estadounidense, con 4.610 mm de largo, 1.822 de ancho y 1.340 de alto. La batalla era de 2.572 mm y las vías delantera y trasera medían 1.490 y 1.522 mm respectivamente. Su peso homologado alcanzaba los 1.590 kg, lo que no lo convertía en un peso pluma precisamente.

El motor tampoco era un derroche de potencia, un V8 en posición delantera longitudinal con el bloque de hierro fundido y la culata de aleación. La distribución se realizaba con un único árbol de levas situado en posición centra accionado por cadena, con dos válvulas por cilindro. Su generosa cilindrada de 4.942 cm³ erogaba 218 CV a 4.200 RPM de potencia máxima y 386 Nm a 3.400 RPM de par máximo. Haciendo una sencilla división, vemos que su rendimiento específico era de poco más de 41 CV/l. Con estos datos podemos suponer que era un motor indestructible para nada apretado, fabricado con la intención de durar muchos años.

Como podíamos imaginar, el cambio era automático, con cuatro relaciones y de tipo convertidor de par. Sus desarrollos eran larguísimos, con las siguientes velocidades a 1.000 RPM: 1ª: 18,2 km/h; 2ª: 29,7 km/h; 3ª: 43,7 km/h; 4ª: 65 km/h. Para autopistas llanas y rectas era perfecto, pero para ratonear por carreteras secundarias y retorcidas de montaña –o al menos intentarlo, pues no se había diseñado para tal cosa– era mucho mejor optar por el cambio manual de cinco velocidades.

Este sencillo cambio automático llevaba una tecla de bloqueo en tercera para que no se insertase la cuarta y evitar que el motor cayese de vueltas en exceso, adecuado para una conducción deportiva. En modo manual no resultaba nada agradable pues se tomaba unos pocos segundos para realizar las reducciones y le faltaba precisión. Como ya hemos dicho, los dominios del Ford Mustang 5.0 GT Cabrio (IV) eran las autopistas llanas y las largas rectas.

Su medio natural preferido eran las largas rectas de las amplias e infinitas autopistas norteamericanas de buen asfalto, ya que su cambio automático de larguísimas relaciones no contribuía a disfrutar del coche por carreteras secundarias

Al menos no iba mal servido de frenos, pues llevaba discos ventilados de 276 mm de diámetro delante y de 265 mm detrás, también ventilados, complementados con ABS. Tampoco iba mal calzado pues llevaba llantas de aleación de 17×7,5 pulgadas vestidas con neumáticos de medidas 245/45 ZR17. A 100 km/h necesitaba 45,8 metros para detenerse.

En cuanto al esquema de suspensiones delante llevaba sistema independiente de tipo McPherson con triángulo inferior, muelles y amortiguadores hidráulicos. Detrás se conformaba con un eje rígido con brazos inferiores longitudinales y superiores oblicuos, muelles y amortiguadores hidráulicos. La barra estabilizadora estaba presente en ambos ejes.

Ford Mustang GT 5.0 Cabrio (restyling de 1999)

La dirección resultaba demasiado sensible, aspecto que se compensaba con sus generosos neumáticos, disimulando de paso la falta de rigidez del chasis, típico de estos modelos. Su comportamiento cambiaba cuando circulábamos por carreteras secundarias de mal trazado y firme, donde salía a reducir esa falta de rigidez a modo de desagradables crujidos del chasis. El generoso calzado y la capacidad de absorción de las irregularidades de la suspensión permitían ir a un ritmo bastante elevado, aunque resultaba incómodo y desagradable.

Veamos sus prestaciones (basadas en una prueba real). Su velocidad máxima era de 212 km/h, alcanzando los 100 km/h desde parado en 8,9 segundos, y cubriendo los 1.000 metros desde parado en 27,1 segundos. Al ser automático, solo podemos dar cifras de recuperaciones con la palanca en la posición D. Los 1.000 metros desde 40 km/h los recorría en 27,9 segundos y pasaba de 80 a 120 km/h en 6,3 segundos. Eran bastante decentitas para mover casi 1.600 kg con 218 CV.

En cuanto a sus consumos por ciudad se bebía 18,9 l/100 km, bajando hasta los 10,8 l/100 km a 90 km/h de crucero por carreteras convencionales, subiendo otra vez hasta los 12 l/100 km a 120 km/h, y 13,9 l/100 km a 140 km/h. Los 58 litros de capacidad del depósito de combustible le otorgaban una triste autonomía media de 325 km.

Este Ford Mustang 5.0 GT Cabrio representaba a la perfección el gusto americano por los vehículos de corte deportivo: motor grande, prestaciones honestas y buen comportamiento por autopista, a la vez que llamativo a la vista, aunque tuviese defectillos como una falta notoria de rigidez del chasis o unos consumos elevados. Su precio estimado de venta en España era de unos 7.000.000 de pesetas, unos 73.000 euros de hoy.