Se empezó a oír hablar del Ford Mondeo ST220 -todavía como concept– a principios de 2001. Este prototipo no era el típico producto de pasarela que se alejaba del producto final, sino un prototipo muy cercano a la producción, llegando de forma real al mercado en el primer semestre del 2002.

Llegó a los concesionarios con el objetivo de relevar al Mondeo RS V6 24v 2.5i, del que heredó la esencia deportiva para conducirse día a día. Se construyó sobre la nueva generación de la berlina (Mk.III), experimentando importantes cambios, con una imagen más refinada y una actualización de su equipamiento. Se ofrecía en carrocerías de cuatro puertas, cinco puertas y familiar. Resultaba más civilizado que el Mondeo RS (de Rally Sport), designación dirigida a unos coches destinados a clientes con espíritu de conducción deportiva, casi de piloto.

Las diferencias más evidentes del ST220 eran su nuevo kit de carrocería, con unos paragolpes más envolventes y aerodinámicos, luciendo una parrilla enrejada y los faros antiniebla encastrados en el paragolpes delantero. En el paragolpes trasero descubríamos más parrilla y una doble salida de escape. También destacaban unos mayores pasos de rueda, unas puertas completamente lisas y sin el protector transversal que llevaba el resto de la gama, y unas ruedas de mayor tamaño, tanto llantas como neumáticos.

La receta que se empleó para hacer un coche divertido, eficaz y cómodo era bien simple: cójase un motor potente, sitúese sobre un bastidor perfectamente afinado y equilibrado, cálcese con unos neumáticos de generosas dimensiones y condiméntese con un interior confortable, elegante y unos toques racing. El resultado final de la destilación de todos estos ingredientes es un licor con la solera de diferentes sagas de Mondeos anteriores.

En el habitáculo las diferencias eran menos notables, con unos asientos específicos firmados por Recaro forrados en piel, al igual que la palanca de cambios y el volante, que incluía las siglas ST, lo mismo que el fondo de los relojes. Estas siglas también aparecían en los cubre estribos de las puertas, con un acabado cromado que le daba un cierto espíritu RACER.

Lo cierto es que se consiguió un cuidado equilibrio entre la comodidad y los toques deportivos. También se observaba una discreta presencia de elementos de aluminio repartidos por el habitáculo

El nivel de equipamiento era muy elevado. De serie contaba con ABS, airbags frontales y laterales delanteros, EBA (Sistema de frenada de emergencia asisitida), ESP, dirección asistida, faros de xenón, faros antiniebla, ordenador de a bordo, parabrisas y retrovisores térmicos, mandos de radio al volante, TCS (Control de Tracción), suspensión deportiva rebajada, asientos delanteros Recaro con ajuste eléctrico y calefactados, equipo de sonido con mandos al volante, climatizador, cierre centralizado, retrovisores y elevalunas eléctricos, alarma volumétrica…

Entre sus opciones más interesantes estaban el control de crucero, sensor de aparcamiento, faros de xenón, cargador de seis CD, techo solar eléctrico, parabrisas térmico Quickclear, lunas tintatas para el familiar o sistema de navegación (hubo tres disponibles). Este ST (siglas que significan Sport Technologies y que es el símbolo de la división deportiva creada por Ford para dotar de una personalidad propia a sus productos) se destinaba a un cliente tipo que deseaba una berlina que corriese bien y muy deprisa, casi con prestaciones deportivas, pero con el confort adecuado para que sus ocupantes no sufriesen en los viajes largos.

La habitabilidad era bastante buena, si acaso la altura en las plazas traseras resultaba un pelín escasa. La postura al volante era excelente, gracias a las numerosas regulaciones eléctricas del asiento y por la posición natural de la misma; uno se sentía parte del coche. Lástima que la piel de los asientos no sujetase lo suficiente en las zonas de curvas conduciendo a ritmo rápido. El maletero contaba con unos generosos 500 litros de capacidad.

Entre sus muchas curiosidades, decir que los ingenieros de Ford igualaron el peso de las bielas y los cilindros

Bajo el capó encontrábamos el auténtico elemento estrella de esta brillante berlina deportiva: el motor V6 Duratec de 3 litros (2.967 cm³, 89×79,5 mm) y 24 válvulas con bancadas tricilíndricas separadas 60 grados. Este motor estaba situado en posición delantera transversal, cuyos bloque y culata estaban construidos en aluminio; el bloque solo pesaba 31 kg. El cigüeñal, de acero forjado, contaba con 12 contrapesos. La distribución por cadena accionaba dos árboles de levas en la culata y la alimentación era por inyección indirecta de gasolina.

Rendía 226 CV a 6.150 RPM junto a un par máximo de 280 Nm a 4.900 RPM, consiguiendo catapultar al Mondeo ST hasta los 243 km/h de velocidad punta y alcanzando los 100 km/h desde parado en 7,1 segundos. El régimen máximo de giro eran 6.700 RPM, pudiendo alcanzar puntualmente las 6.900 RPM. Los valores de recuperaciones anunciados por Ford eran de 50 a 100 km/h en cuarta en 8,6 segundos, y de 80 a 120 km/h en quinta en 9,2 segundos.

Los 1.000 metros desde parado los recorría en menos de 29 segundos, siendo todos unos buenos registros para una berlina con una aerodinámica discreta y prácticamente 1.500 kg en la báscula (1.506 kg los 4p y 5p, 1.539 kg el Wagon). La potencia se transmitía a las ruedas delanteras mediante una caja de cambios manual de seis velocidades, la Ford MTX75, con volante de inercia bimasa.

La velocidad máxima se alcanzaba a un régimen un poco más bajo del de potencia máxima (6.100 RPM frente a 6.250 RPM) en sexta marcha, con un desarrollo de 41 km/h a 1.000 RPM. El desarrollo de la quinta se calibró adrede para balancear la respuesta y las “altas velocidades en autopista”, según rezaba el dossier de prensa. Estaban pensando mucho en el cliente alemán.

Al tratarse de un motor atmosférico empujaba poco en bajas, pero de forma aceptable para recuperar velocidad en marchas largas, pues hasta 3.500 vueltas no empezaba a responder con alegría. A partir de este punto subía con una facilidad asombrosa, sin vibraciones a ningún régimen, y ofrecía un agradable sonido cuando se estiraba hasta la zona roja del cuentavueltas.

En carretera el Ford Mondeo ST220 se desenvolvía como pez en el agua, permitiendo mantener un ritmo vivo sin necesidad de recurrir con frecuencia al cambio para adelantar con rapidez o subir las pendientes manteniendo la velocidad inicial sin problemas. No sería un deportivo de raza, pero era una montura muy cómoda en cruceros rápidos, algo que un cliente típico de marca Premium podía apreciar.

En una época en la que el downsizing y la conciencia ecológica no estaban de moda, los consumos no eran bajos, con unos valores homologados según ciclo NEDC de 14,3 l/100 km en ciudad, 7,9 l/100 km en carretera y 10,2 l/100 km de consumo combinado. Con 59 litros de depósito de combustible tenía una autonomía media de unos 560 km. Las emisiones de CO₂, por tanto, eran muy altas, de 245 gramos por kilómetro. Se homologó para la normativa Euro 4.

El resto de los elementos mecánicos estaban a la altura del propulsor. En el subchasis delantero de acero prensado se acoplaban los brazos inferiores, estabilizadora y dirección de cremallera asistida hidráulicamente. La suspensión constaba de esquema delantero McPherson con muelles helicoidales, brazos inferiores en L, amortiguadores telescópicos y barras estabilizadoras, mientras que el trasero tenía un sistema Quadralink de cuatro apoyos (solo 4p y 5p), conjunto muelle-amortiguador, y dos brazos transversales, uno en cada lado, dotando al eje de dirección pasiva (eje autodireccional).

Con esta suspensión se rebajaba la altura de la carrocería en 15 mm respecto a la suspensión de las versiones normales. El equipo de frenos era también resultaba de gran nivel, con cuatro discos, ventilados de 300 mm de diámetro delante y macizos de 280 mm detrás. Las llantas eran unas bonitas Tonal de 18×7 pulgadas y 16 palos, calzadas por unos neumáticos Continental Sportcontact de medidas 225/40 R18. Para clima invernal y cadenas podía recurrir a unos menores 205/55 R16 en otras llantas, aunque Ford recomendaba usar ruedas de invierno 225/40 R18 en su lugar.

Ford acertó en el compromiso de crear una berlina media familiar, pero con un carácter y comportamiento deportivos, a caballo entre las versiones tranquilas y la genuinamente deportiva RS, apta para los émulos de piloto que disfrutan quemando rueda. Y no menos importante, no descuidar la comodidad de los ocupantes, tanto en trayectos cortos como en largos viajes, con un equipamiento que se podía considerar casi de lujo. El precio a pagar era de unos 34.000 euros, 48.000 euros de hoy.

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