Coche del día: Ford Capri 3000E (Mk. I)

Coche del día: Ford Capri 3000E (Mk. I)

Un tranquilo turismo disfrazado de bonito coupé


Tiempo de lectura: 7 min.

El Ford Capri 3000E pertenecía a la primera generación del modelo y se presentó en el Salón del Automóvil de Bruselas de enero de 1969. La primera generación del Capri buscaba reproducir en Europa el éxito del Mustang en Estados Unidos. En cierto modo se consideró como un pony car europeo, un Mustang para “pobres”.

Estaba basado en la mecánica de su predecesor, el Ford Cortina, y se construyó en varias plantas repartidas por Europa, dos en Inglaterra -Dagenham y Halewood-, una en Bélgica -Genk- y dos en Alemania -Saarlouis y Colonia-. Nuestro protagonista, Capri 3000E, se presentó en las plantas inglesas en marzo de 1970, caracterizado por ofrecer un interior más lujoso que sus hermanos menos motorizados.

Este coupé de dos puertas y aspecto deportivo no tenía unas prestaciones y comportamiento como tal; se encontraba más cerca de un turismo de prestaciones honestas que de un supuesto GT, y eso que llevaba un motor grande, un V6 de 3 litros, comparado con el resto de la gama, desde un 1,3 litros, pasando por un 1,5, 1,6. 1,7. 2 y 2,3 litros.

Ford Capri 3000E MkI 2

El Ford Capri 3000E podía distinguirse por el vinilado en negro del techo

El Capri 3000 E era un turismo con carrocería coupé con prestaciones y comportamiento de turismo. Fue un intento de reproducir en Europa el éxito del Mustang en Estados Unidos pero a menor precio

Gran parte del éxito obtenido por el Capri en todas sus versiones se debió a su atractiva y acertada línea. De tipo fastback, su silueta era baja y alargada, destacando un largo capó preparado para albergar los diferentes motores que estaban disponibles. El frontal mostraba unos faros rectangulares unidos por una estrecha rejilla para facilitar la ventilación del radiador. Las lunas delantera y trasera mostraban una buena inclinación, mostrando esta última una buena conexión con la zaga.

Sus medidas eran bastante compactas, con 4.260 mm de largo, 1.645 mm de ancho, 1.290 mm de alto y 2.560 mm de batalla. Su peso homologado en vacío (sin líquidos de ningún tipo ni el conductor) era de 1.105 kg. Si añadimos lubricante, refrigerante y el depósito de combustible lleno (48 litros) su peso rondaría los 1.170-1.180 kg.

Los asientos estaban tapizados en un material plástico imitación al cuero. Los delanteros resultaban bastante cómodos por diseño y espacio, pero los traseros pecaban de poco espacio, sobre todo para las piernas, solo apto para niños o para adultos en desplazamientos cortos. Se podría considerar un 2+2 más que un auténtico cuatro plazas.

El cuadro de mandos era bastante completo, presidido por un optimista velocímetro tarado a 220 km/h y un cuentarrevoluciones igualmente optimista, graduado hasta las 7.000 RPM. A la izquierda se situaban el termómetro del refrigerante y el indicador del nivel de combustible; a la derecha encontrábamos un voltímetro y un manómetro de presión del aceite. El sistema de ventilación/calefacción contemplaba diversas salidas de aire con bastantes posibilidades de regulación.

El puesto de conducción no era el más adecuado para personas de talla alta, pues obligaba a llevar las piernas demasiado flexionadas incluso en la posición más retrasada de la banqueta. Si además eras de pies grandes, el izquierdo podía presionar involuntariamente el pulsador que activaba el lavaparabrisas con su correspondiente chorrito de agua/ limpiador (todavía no se había inventado la palanquita junto a la caña del volante para tal fin). El volante sí resultaba agradable al tacto.

Su acabado tanto interior como exterior dejaba que desear, tanto por calidades como por ajustes de las distintas piezas, sobre todo aquellas que estaban más o menos ocultas a la vista, como la parte baja del salpicadero, las puertas o la paupérrima terminación del maletero, con dos espárragos que sobresalían de su fondo y arañando cualquier equipaje que entrara o saliese del mismo.

Ford Capri 3000E MkI 3

Ford Capri 3000E – Fotografía: Kieran White (Flickr) CC BY

Su equipo de frenos era el habitual en la mayoría de los coches de la época, con discos en el eje delantero y tambores en el trasero, con servoasistencia y dos circuitos independientes en diagonal. El tacto del pedal era muy duro pero graduable y bastante efectivo. Las ruedas tenían unas medidas que nos sonrojarían hoy en día, de 185/70 HR 13.

La amortiguación delantera llevaba muelles y amortiguadores, mientras que atrás era un eje rígido, ballestas semielípticas y brazo longitudinal. La dirección era de cremallera, sin ningún tipo de asistencia, por lo que las maniobras en parado o a velocidad baja requerían cierto esfuerzo físico.

Su desinflado motor de 3 litros solo rendía 128 CV, aunque al menos era elástico. Su velocidad punta de 180 km/h era discreta, aunque el 0 a 100 km/h los hacía en unos dignos 9,2 segundos. Las recuperaciones tampoco eran su punto fuerte, así como los consumos, con una media de 16 l/100 km

La caja de cambios era manual de cuatro relaciones. La palanca de cambios caía bien a mano para su manejo; ofrecía un desplazamiento preciso y suave, gozando de una sincronización difícil de encontrar en la mayoría de los coches de la época. El paso de una marcha a otra era rapidísimo sin la más mínima protesta. El embrague tenía un recorrido muy largo y solo era efectivo en su último tramo.

Ford Capri 3000E MkI 4

Ford Capri 3000E – Fotografía: Kieran White (Flickr) CC BY

Las velocidades reales en las tres primeras marchas a un régimen de 6.000 RPM eran 67,5, 90 y 144 km/h. En cuarta era casi imposible superar las 5.250 RPM, estableciéndose una velocidad máxima real de 180 km/h. Se podía optar por una caja automática Borg-Wagner de tres marchas. La aceleración en sí no era mala, con un 0 a 100 km/h en 9,2 segundos, pero los 1.000 metros desde parado los recorría en 32,8 segundos, una cifra decepcionante para un motor de 3 litros.

El motor era un V6 a 60 grados de 2.994 cm3, alimentado por un carburador simple, que generaba una potencia de 128 CV a 4.750 RPM y 236 Nm a 3.000 RPM de par máximo. Estos valores se traducían en una potencia específica de casi 43 CV/l y una buena elasticidad del motor, más propias de un coche normal que de un Gran Turismo. Su sonido resultaba desagradable en sí, no por el nivel sonoro, que llegaba amortiguado al habitáculo gracias a un buen aislamiento acústico.

Su línea enamoró a primera vista a miles de conductores, dejando en un segundo plano sus cualidades dinámicas, prestaciones y pobres acabados

Su comportamiento tampoco era el de un GT, mostrando una estabilidad buena hasta una velocidad de disfrute turístico, hasta los 100-120 km/h. Pasando de estos valores se empezaba a perder precisión en la trayectoria y aumentaba la sensibilidad al viento lateral. En conducción normal se mostraba subvirador en curvas, pero si se superaba el límite cambiaba bruscamente a sobrevirador. Su consumo tampoco se podía considerar como frugal, pues se bebía una media de 16 l/100 km. Al menos el consumo de aceite era despreciable.

Ford Capri 3000E MkI 5

En Australia el Ford Capri 3000E se produjo localmente como Capri 3000 V6 GT – Fotografía: Sicnag (Flickr) CC BY

Este Ford Capri 3000E se podía resumir como un turismo familiar con traje de coupé, fundamentalmente por ofrecerlo como un vehículo de adquisición económica. Le faltaba la alegría y las prestaciones de un verdadero coupé a pesar de llevar un motor grande. A pesar de sus defectos de acabado y escaso nivel de equipamiento su cautivadora línea deportiva llegó al corazón de muchos conductores repartidos por el planeta.

Calcula cuánto cuesta asegurar un Ford Capri con nuestro comparador de seguros.

Comparador de seguros de coche
COMPARTE
Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

COMENTARIOS

avatar
2000
 
smilegrinwinkmrgreenneutraltwistedarrowshockunamusedcooleviloopsrazzrollcryeeklolmadsadexclamationquestionideahmmbegwhewchucklesillyenvyshutmouth
Foto
 
 
 
  Suscribir  
Notificar de


NUESTRO EQUIPO

Pablo Mayo

Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

Luis Blázquez

Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

J.J. López

Portador del contagioso virus de los coches desde los once años. Ingeniero en informática, programador de robots y visión artificial que lo piensa todo en coches. Amante del arte, técnica y tecnología en movimiento, esto es, apasionado incondicional del automóvil.

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022.

Gonzalo Lara Camarón

Ingeniero de software a tiempo completo y apasionado del motor en mis ratos libres. Los coches me gustan desde que tengo memoria, pero fue descubrir las motos y la “enfermedad” fue a peor. Mi sueño es recorrer todos los rincones del mundo sobre dos ruedas.