Coche del día: Fiat Tipo 1.8 i.e. (160)

Coche del día: Fiat Tipo 1.8 i.e. (160)

Un discreto compacto italiano de espíritu GTi


Tiempo de lectura: 5 min.

El Fiat Tipo 1.8 i.e. era un polivalente compacto que se fabricó entre 1990 y 1992 y se podía considerar casi un GTi de su época. De hecho, en el portón trasero se encontraba un adhesivo con el anagrama “GT”. Se situaba entre las versiones 1.6 de 83 CV y la deportiva de 2 litros y 16 válvulas de 138 CV, el Fiat Tipo 2.0 i.e. 16V.

Visto por fuera no llamaba nada la atención, pues aparte de sus características líneas cuadradotas, que se traducían en una gran habitabilidad, no mostraba ningún apéndice aerodinámico, ni siquiera unas llantas de aleación, pues se conformaba con unas de chapa cubiertas por tapacubos de plástico.

Sus cinco puertas le otorgaban una gran polivalencia. Una vez traspasado el umbral de la puerta del conductor nos sentábamos en un asiento que pecaba de una banqueta corta y ajustes mínimos. En cuanto a su equipamiento, andaba algo falto de información sobre la mecánica, pues carecía de manómetro de aceite o un indicador de carga de la batería. En el cuadro de instrumentos predominaba la digitalización, sin apenas relojes analógicos, algo poco habitual hace 30 años.

Fiat Tipo 160 2

Al menos contaba con cuentarrevoluciones, termómetro de refrigerante, volante regulable, cierre centralizado y elevalunas eléctricos delanteros. Las opciones posibles eran las llantas de aleación, aire acondicionado, frenos ABS, regulación en altura del asiento del conductor o el asiento posterior divisible, y los cinturones de seguridad traseros no eran ni siquiera una opción en España (al menos en el lanzamiento comercial).

Sus líneas angulosas y la carencia de cualquier apéndice en su carrocería que indicase la más mínima deportividad contrastaba con su buen comportamiento dinámico

Sus dimensiones eran compactas, en la media de sus competidores. No llegaba a los 4 metros de longitud, con 3.958 mm de largo, 1.700 mm de ancho y 1.435 mm de alto. Su batalla era de 2.540 mm y sus vías de 1.432 mm y 1.415 mm delante y detrás, respectivamente. El peso en orden de marcha (con el depósito de combustible lleno) alcanzaba los 1.100 kg.

El esquema de las suspensiones era independiente en ambos ejes, con brazos oscilantes, muelles y amortiguadores telescópicos delante; detrás contaba con brazos tirados, muelles y amortiguadores telescópicos. Las barras estabilizadoras estaban presentes en los dos ejes. Su firmeza invitaba a conducir sin miedo y negociar las curvas cerradas con gran seguridad. Se podía considerar como un compacto familiar rápido.

Fiat Tipo 160 5

En cuanto al equipo de frenos, dependiendo de la fuente consultada o el mercado al que iba destinado ,ofrecía discos macizos delante de 257 mm delante, al igual que detrás, pero con 240 mm. También podía llevar tambores detrás. Parece ser que no estaban a la altura del conjunto, pues eran propensos a la fatiga temprana después de un uso continuado (suponemos que esta situación se dará sobre todo con los tambores traseros).

El motor era el mismo que llevaban el Fiat Tempra y el Lancia Dedra. Iba en posición delantera transversal con cuatro cilindros en línea. El bloque era de fundición de hierro y la culata de aleación ligera. La distribución se realizaba mediante dos árboles de levas en cabeza accionados por correa dentada. Cada cilindro llevaba dos válvulas.

Su cilindrada alcanzaba los 1.756 cm3 y entregaba 110 CV a 6.000 RPM, junto a un par de 140 Nm a 2.500 RPM, unos valores nada escandalosos, sobre todo el par motor. Aún así, el coche se movía con notable agilidad incluso yendo cargado. La alimentación se realizaba mediante inyección electrónica multipunto, de ahí el “i.e.” de su nombre. No resultaba particularmente silencioso, aspecto incrementado también por sus formas cuadradas y mala aerodinámica: a 120 km/ su nivel sonoro era de 72,8 dB.

La caja de cambios era manual de cinco marchas y transmitía la potencia a las ruedas delanteras. Sus desarrollos a 1.000 RPM eran los siguientes: 7,8, 12,2, 17,9, 23,8 y 31,5 km/h, de primera a quinta. En cuanto a sus prestaciones, la velocidad máxima alcanzaba los 190 km/h. En las pruebas de aceleración para los 100 km/h desde parado dedicaba 10,5 segundos, y 32,1 segundos para recorrer los 1.000 metros también desde parado. Respecto a sus recuperaciones, pasaba de 80 a 120 km/h en cuarta en 10,8 segundos y en 16,5 segundos para el mismo registro en quinta.

Su motor de 1,8 litros de cuatro cilindros dotado de inyección multipunto rendía 110 CV, alcanzando una velocidad punta de 190 km/h y los 100 km/h desde parado en 10,5 segundos, unas buenas cifras frente a la competencia

Las distancias de frenado eran discretas, pues recorría 53,5 metros para detenerse completamente a 100 km/h, subiendo hasta los 76,8 metros a 120 km/h. Nos puede parecer mucha diferencia, pero recordemos que la energía cinética aumenta con el cuadrado de la velocidad, con lo que estaríamos hablando de una diferencia del 44 % entre ir a 100 km/h e ir a 120 km/h (Ec=1/2 mv2). Son mediciones con tambores atrás, pues con discos se reducen notablemente, hasta los 43,8 metros desde los 100 km/h.

Por último, nos queda hablar de los consumos, algo elevados para la media del segmento en la época. Por ciudad rozaba los 10 l/100 km, mientras que en carretera convencional de doble sentido bajaba a los 6,1 l/100 km a 90 km/h de crucero, subiendo hasta los 8,5 l/100 km a 120 km/h de crucero por vías rápidas.

En resumen, este Fiat Tipo 1.8 i.e. era un compacto familiar equilibrado con un notable comportamiento dinámico, movido por un alegre y algo gastón motor y que se podía disfrutar sobre todo en carreteras secundarias.

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Ricard
Invitado
Ricard

Otro gazapo: el que rendía oficialmente 138 c.v. DIN, fue el inicial i.e. 16V de 1756 centímetros cúbicos. En el caso de la versión catalizada de 1995 centímetros cúbicos que le sucedió, eran 148 según la marca. Cifra que se vio reducida a 142 en el tercer Tipo con culata multiválvulas y también dos litros, ya con carrocería de tres puertas.

Ricard
Invitado
Ricard

“aspecto incrementado también por sus formas cuadradas y mala aerodinámica” No se comprende este comentario haciendo referencia a un coche cuya aerodinámica, récord en su momento, era una de sus peculiaridades más sobresalientes, únicamente superada por modelos como el Opel Calibra o el Lancia Y10 -en aquel entonces, gracias también a su reducida superficie frontal, el turismo con mejor penetración aerodinámica de la producción mundial-.

sergio
Invitado
sergio

Revisar el tema de los cinturones de seguridad traseros, pues en las fotografías se ve perfectamente que los lleva instalados. quizá no fuera un extra en España, pero el Tempra, si que los llego a montar en alguna versión.

Pablo Mayo
Editor

Gazapo corregido. ¡Gracias!

Javier Costas
Suscriptor

Sergio, de las fotos no te fíes, sobre todo si son con matrícula italiana o si son muy posteriores a la época (como las dos últimas). Motor16 contó en su día que el Tipo 1.8 i.e. no tenía cinturones de seguridad traseros y no estaban marcados como opcionales. Era otra época. EDIT: A partir de 1974 fue obligatorio usar el cinturón de seguridad en las plazas delanteras (si los tenía el vehículo) en zona extraurbana, y en zona urbana a partir de 1992, cerca del fin de la vida comercial de este modelo. En 1992 ya se hizo obligatorio su… Leer más »

Ricard
Invitado
Ricard

Entonces en nuestro mercado eran una opción a sobreprecio. Cuando por ley fueron obligatorios, pasaron a ser equipo de serie en todos los modelos y versiones.


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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022.

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Ingeniero de software a tiempo completo y apasionado del motor en mis ratos libres. Los coches me gustan desde que tengo memoria, pero fue descubrir las motos y la “enfermedad” fue a peor. Mi sueño es recorrer todos los rincones del mundo sobre dos ruedas.

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Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

Francisco Jiménez

Ingeniero mecánico adicto a todo lo que queme gasolina… y por qué no decirlo, también de lo eléctrico. Mi meta es no dejar nunca de aprender la técnica que rodea a la automoción y si ya puedo transmitir lo poco que sepa, tanto mejor. Sí, soy de esos que no recuerdan muy bien los nombres de las personas pero jamás olvidan qué coche tienen.