El Fiat Abarth OT 2000 Coupé “America” es un rarísimo modelo que partía de la base del Fiat 850 Coupé. Este último llevaba un motor de cuatro cilindros con 842 cm³, en posición trasera longitudinal, y entregaba 47 CV a 6.200 RPM. Nuestro protagonista se comercializó entre 1966 y 1968 y tenía bastante más “chicha”, especialmente para la época.

Este pequeño coupé de motor trasero era el más potente de la familia de tres hermanos, con un motor de 2 litros (1.946 cm³) y la nada despreciable potencia de 185 CV. Sus hermanos llevaban unos motores de 1,3 litros (1.280 cm³) -procedente del Fiat 124- y 75 CV, y otro de 1 litro (982 cm³) -procedente del Fiat 850 “normalito”- y 62 CV.

Es difícil imaginar cómo se podía comportar un coche con el “todo atrás”, con solo 710 kg de peso, 3.660 mm de longitud, 1.600 mm de anchura y 1.250 mm de altura. La batalla alcanzaba los 2.015 mm, y las vías los 1.330 y 1.3250 mm delante y detrás, respectivamente. Ya iremos desgranando las notables diferencias respecto al Fiat 850 de serie, que son numerosas.

Este “pequeñín” de 710 kg escondía bajo su capó trasero un motor de cuatro cilindros, 2 litros, 185 CV a 7.600 RPM y 187 Nm a 5.500 RPM; nos da una idea de lo divertido que puede resultar conducirlo

Lo que más llamaba la atención a primera vista era su suspensión rebajada y sus anchas ruedas, con unas Michelin PB9 (en origen) 195/65 delante y 215/65 detrás, ambas en llantas de 13″ de radio y 7″ de garganta. Los neumáticos de la versión sencillita era de medidas 155/80, así que nos podemos hacer una idea de las pretensiones de este “monstruito”. En su momento este dato era muy revelador: alcanzaba los 240 km/h.

Los pasos de rueda se tuvieron que ensanchar para dar cabida a los anchos neumáticos, tapando parte de ellos a causa de la suspensión rebajada. La altura total del vehículo era 50 mm más baja respecto al 850 coupé convencional. Por detrás se veía claramente su mayor anchura, con 100 mm más. También creció en longitud, con 52 mm más.

Otro elemento llamativo era el alojamiento de la rueda de repuesto, que asomaba en el centro del paragolpes delantero e iba sujeto por una correa de cuero. La rueda de repuesto se colocó delante para equilibrar el reparto de pesos, pues la suspensión y el depósito de mayor tamaño comían espacio en tan pequeña carrocería.

Encima encontramos una parrilla de lamas horizontales que daban cobijo y ventilación a los dos radiadores situados detrás para conseguir una refrigeración óptima del motor. Si a esto añadíamos sus correspondientes ventiladores y el depósito de gasolina, no existía otra forma de colocar la rueda de repuesto. Encima del capó se situaban dos rejillas para facilitar la evacuación del aire caliente procedente de los radiadores.

Detrás observábamos la tapa/rejilla del habitáculo motor, con seguridad adicional, pues aparte de la cerradura iba sujeta con un par de ganchos de caucho. En el centro se encontraba un cárter seco (con el depósito de aceite situado fuera del motor, que enviaba el aceite al mismo mediante una bomba) de pequeño tamaño, con sus correspondientes aletas de refrigeración. Un doble tubo de escape se situaba debajo del paragolpes, en el lado izquierdo.

En su interior se podían haber sustituido los asientos de serie por unos báquets de competición, y mejorar la disposición de los pedales, pues la mecánica invitaba a hacer el punta-tacón, no siendo posible en este caso.

Otros elementos que evocaban su espíritu RACER era la palanca de cambios de rejilla tipo Ferrari dog leg, es decir, con la marcha atrás en la posición habitual de la primera; el resto de las marchas retrasaban una posición. El velocímetro estaba tarado a 250 km/h y el tacómetro a 8.000 RPM. Se complementaba con unos testigos de presión y temperatura del aceite, y otro que indicaba la entrada en acción del primer ventilador por termostato automático; el segundo se podía activar de forma manual mediante un interruptor situado en el salpicadero.

El velocímetro estaba tarado a 250 km/h, y no se quedaba lejos, pues alcanzaba los 234 km/h reales y aceleraba de 0 a 100 km/h en poco más de 7 segundos; mejor que el Porsche 911 de primera generación

Veamos el motor. Este cuatro cilindros en línea y 1.946 cm³ llevaba una distribución de doble árbol de levas en culata y dos válvulas por cilindro. Estaba alimentado por dos carburadores Weber de doble cuerpo 45 DCOE 9 y dos bombas eléctricas de gasolina. Contaba además con doble encendido, con dos bujías por cilindro. La lubricación era de cárter seco, como ya habíamos comentado.

Los 185 CV los entregaba a 7.600 RPM y se transmitían a las ruedas traseras mediante una caja de cambios manual de cinco velocidades. Resultaba de gran ayuda la presencia de un diferencial autoblocante de deslizamiento limitado muy efectivo. Este sobresale claramente viento el coche por detrás, sin necesidad de agacharse.

El motor arrancaba con facilidad, y aunque respondía a partir de las 2.000 RPM, pero era en el intervalo de las 4.000-7.000 RPM donde se mostraba pletórico, sin titubeos ni altibajos. Además, te obsequiaba con una melodía atronadora, mezcla de los sonidos de la distribución, admisión y escape. La palanca de cambios de tipo rejilla permitía realizar unos cambios rápidos, excepto para engranar la primera, que daba bastante trabajo. El embrague resultaba algo duro en su accionamiento.

El chasis sufrió los correspondientes refuerzos para dirigir tamaña potencia, al igual que el esquema de amortiguación, de ruedas independientes delante y detrás. Delante llevaba triángulos superpuestos transversales, muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos. Detrás llevaba brazos oscilantes oblicuos, muelles helicoidales y ¡dos amortiguadores hidráulicos telescópicos en cada rueda! La frenada resultaba potente gracias a unos discos macizos Girling de 235 mm de diámetro en las cuatro ruedas.

La suspensión, frenos y calzado estaban a la altura de las prestaciones, más propios de un coche de casi-competición que un “humilde” coupé de calle

¿Y cómo se comportaba esta criatura mecánica? En línea recta con buen firme era bastante estable, pero si el firme era irregular tendía a oscilar ligeramente, por lo que había que corregir estas oscilaciones con leves movimientos del volante.

En curvas cambiaba el panorama: si se entraba en una manteniendo un fuerte apoyo en la trayectoria y no modificábamos la trazada, en plena aceleración a la salida de la misma, su comportamiento era excepcionalmente neutro. Si variábamos la trayectoria en plena curva, se clavaba en su apoyo durante una fracción de segundo y se sentía levemente la elevación del morro. En ningún caso, nada peligroso con la debida experiencia y finesse.

Nos falta hablar de sus consumos y prestaciones. En conducción deportiva alcanzaba los 15 l/100 km, mientras que a una velocidad estabilizada a 120 km/h bajaba a los 11 l/100 km, unos valores no muy altos para las características del motor. Su velocidad máxima -real- era de  234 km/h y tardaba 7,1 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado. Los 400 metros desde parado los cubría en 15,4 segundos y dedicaba 27,8 segundos para los 1.000 metros. Recuperaba de 80 a 120 km/h en 4,5 segundos. Incluso para un coche actual son valores muy buenos.

Conducir esta pelotilla tan pequeña y potente con su peculiar disposición mecánica de todo atrás y sacarle todo su rendimiento no era -ni es- tarea fácil. Hay que tener unas manos expertas para disfrutar de él y no morir en el intento (en sentido figurado). Según las informaciones que hemos recopilado se construyeron tres unidades -el resto son réplicas- y están bien cotizadas hoy en día, con unos precios que pueden oscilar entre los 20.000-40.000 euros.