Coche del día: Fiat 130 3200 Automático

Coche del día: Fiat 130 3200 Automático

La mejor gran berlina de Fiat de principios de los 70


Tiempo de lectura: 5 min.

El Fiat 130 3200 Automático era la versión más potente del modelo cumbre de la marca italiana, un vehículo que ofrecía el mayor lujo, confort y refinamiento a su potencial cliente. Se construyó desde 1972 hasta 1976.  Uno de sus principales rivales lo encontrábamos en el Citroën SM, el modelo más alto de la marca francesa por entonces, aunque con un concepto totalmente diferente.

Por tamaño, lo podríamos encuadrar a caballo entre los segmentos E y F, por encima de su modelo 132. Estaba dotado del motor más potente de los dos ofrecidos, un V6 de 3,2 litros; la otra mecánica era otro V6, pero de 2,8 litros, ambos alimentados por gasolina. Sin embargo, como modelo de representación de la firma italiana, no había lugar para montar mecánicas de cuatro cilindros; eso quedaba reservado para los modelos más mundanos.

Se podía adquirir hasta en tres carrocerías diferentes: sedán de dos o cuatro puertas, y un familiar de cinco. Sus dimensiones eran generosas, con 4.750 milímetros de largo, 1.805 milímetros de ancho y 1.470 milímetros de alto, con una batalla de 2.720 milímetros y unas vías delantera y trasera de 1.468 y 1.467 milímetros respectivamente. Tampoco era un peso pluma, pues homologaba una masa de 1.550 a 1.615 kilogramos, dependiendo de la versión.

Fiat 130 3200 Coupe y Sedan

Su motor V6 de 3,2 litros rendía 165 CV, transmitidos al eje trasero, con unas prestaciones discretas a causa de su caja de cambios automática. su velocidad punta era de 186 km/h y tardaba 11,5 segundos en alcanzar los 100 km/h desde parado

Su estructura mecánica era clásica, con un motor en posición delantera longitudinal y transmisión de la potencia al eje trasero. El espacio interior ofrecido iba en consonancia con las dimensiones exteriores, generoso para cuatro e incluso cinco ocupantes en sus tres cotas. El área ofrecida por el maletero, de 485 litros, era más que suficiente para llevar el equipaje de los pasajeros para pasar unas vacaciones. La rueda de repuesto iba colocada verticalmente en un lado, y no le robaba mucho espacio al portaequipajes.

Los asientos delanteros estaban dotados de un buen diseño y resultaban envolventes, con buena sujeción lateral, ofreciendo regulación longitudinal y en altura de la banqueta, así como el respaldo reclinable. Los reposacabezas eran de serie. La banqueta trasera obsequiaba a sus ocupantes con centímetros de sobra tanto en anchura, espacio para las rodillas y para las cabezas. El aire acondicionado era una opción interesante.

Fiat 130 3200 Automático (2)

Su salpicadero era idéntico al de la versión coupé, sobrio y de fácil lectura. Y a pesar de tratarse de la versión de lujo, algunos componentes como el volante mostraban un aspecto vulgar, pobretón. Un detalle de equipamiento que llamaba la atención era la presencia de unas luces situadas en el quicio de las puertas que se encendían cuando éstas se abrían. El nivel sonoro era bastante discreto.

El motor, situado en posición delantera longitudinal como hemos comentado, era un V6 de 3.238 cm3 formando una uve a 60o. La distribución se realizaba a través de un árbol de levas por cada bancada de cilindros, mandados por una correa dentada. La alimentación se encomendaba a un carburador de doble cuerpo invertido. Entregaba una potencia máxima de 165 CV a 5.600 RPM, junto a un par máximo de 250 Nm a 3.400 RPM.

El esquema de las suspensiones del Fiat 130 3200 Automático era independiente en ambos ejes, con una barra de torsión transversal como elemento elástico, y sus correspondientes amortiguadores telescópicos en el eje delantero. Detrás era de tipo suspendido con muelles helicoidales. La barra estabilizadora estaba presente en ambos ejes.

Fiat 130 3200 Automático (3)

El sistema de frenos contaba con cuatro discos ventilados de 275 y 273 milímetros delante y detrás respectivamente, doble circuito independiente, repartidor de frenada con sistema antibloqueo en el eje trasero y servoasistencia. Necesitaba 47,9 metros para detenerse desde 100 km/h (datos de una prueba real). La dirección era de tipo tornillo/rodillo, servoasistida. Las ruedas llevaban neumáticos de dimensiones 205/70 VR14.

Se podían elegir dos cajas de cambios diferentes: una automática Borg-Warner de convertidor hidráulico de par de tres relaciones de serie o una manual de cinco. En esta ocasión tratamos la primera y, como podrás esperar, las prestaciones eran peores que con la manual. Su velocidad máxima era de 186 km/h, y recorría los 400 metros desde salida parada en 18 segundos, subiendo hasta los 32,9 segundos para recorrer los 1.000 metros. Tardaba 11,5 segundos en hacer el 0 a 100 km/h y, respecto a sus recuperaciones, necesitaba un mínimo de 7,6 segundos para pasar de 80 a 120 km/h.

Respecto a sus consumos como podemos imaginar no eran precisamente frugales. En conducción real de tipo mixto carretera/ciudad gastaba unos 15,2 l/100 km, mientras que si realizábamos una conducción “deportiva” podíamos alcanzar los 22,5 l/100. De nuevo, cabe matizar que estas cifras de prestaciones y consumos están tomados de pruebas reales de la época.

Fiat 130 3200 Automático

El Fiat 130 3200 Automático era la versión más potente y cara del modelo cumbre de la marca italiana. La caja de cambios automática Borg-Warner de tres relaciones penalizaba las prestaciones

Su comportamiento general era más bien burgués, ofreciendo una conducción sana, aunque resultaba “cabezón” (subvirador) por el elevado peso del eje delantero. La adherencia resultaba satisfactoria en cualquier tipo de pavimento, sin presentar grandes inconvenientes. La dirección ofrecía un tacto suave, con una relativa desmultiplicación. La capacidad de frenada era muy potente a velocidades medias, pero si le exigíamos eficacia de forma frecuente a alta velocidad presentaba síntomas de fatiga con facilidad.

Fiat 130 3200 Automático (4)

Su precio de catálogo era de 509.456 pesetas, unos 59.000 euros de hoy. Si añadíamos un completo pack de climatizador, lunas tintadas, luneta trasera térmica, pintura metalizada, tapicería de cuero, elevalunas eléctrico, o reproductor de “mini casetes”, el precio final era de 716.803 pesetas, unos 83.000 euros. A título de curiosidad, un motor nuevo costaba 100.325 pesetas, unos 11.600 euros, con la duda de si la mano de obra iba incluida.

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022.

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Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

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